PRESA CĂLĂRĂȘEANĂ DESPRE PODUL
PESTE BORCEA ȘI DUNĂRE
Încă
de la apariția în urbea de pe malul Borcei a primului ziar – „Ialomița”, în
martie 1875 -, presa călărășeană (precizăm că orașul Călărași a fost capitala
județului Ialomița din aprilie 1833 și până în anul 1952) a acordat spații
însemnate legăturilor dintre Bărăganul ialomițean și spațiul cuprins între
Dunăre și Mare. Din multitudinea informațiilor cuprinse în presa călărășeană
despre acest subiect, am ales să ne oprim la construcția podului peste Borcea
și Dunăre de la Fetești – Cernavodă.
O primă informație ne este oferită la 3
septembrie 1889, când aflăm că „Duminică,
3 septembrie 1889, regele însoțit de L. Catargiu și alte persoane, se va duce
la Fetești spre a vedea locul unde se va construi podul peste Dunăre. Mai multe
persoane din Călărași vor ieși în întâmpinarea regelui la gara Ciulnița, unde
va lua dejunul”[1].
Se pare că vizita a avut loc o săptămână
mai târziu, deoarece, „Învățătorii din
Ialomița, întruniți în conferință la Călărași, au ieșit, în ziua de 10 curent,
la gara Ciulnița, înaintea M.S. Regelui, însoțiți de d. Vâlcu, revizorul
școlar. Împreună se duseseră mai multe persoane din oraș. Suveranul nostru a
fost viu mișcat de această delicată atențiune a învățătorilor”[2]
În
privința construirii podului peste Dunăre, ziarul francez ”Neuie Freie Presse”
din 7 octombrie 1889, primește o corespondență din București, corespondență din
care ziarul ”Ialomițeanul” extrage părțile cele mai interesante: „Toastul
Regelui. Nu de mult regele Carol,
cu moștenitorul prezumtiv al tronului, a vizitat Constanța. La prânzul de gală,
dat în onoarea înalților oaspeți, regele a ținut un toast exprimându-și
convingerea că orașul Constanța își va câștiga în curând un renume european
prin construirea podului peste Dunăre și prin lărgirea portului său și că fiind
unul dintre cele mai importante întrepozite pentru Orient, va deveni și un
izvor de bogăție pentru țara întreagă. Aceste cuvinte din gura regală au dat
o confirmare autorizată știrilor ce au
circulat în timpul din urmă asupra executării proiectului de construire a unui
pod peste Dunăre. În anii din urmă acest proiect părea a fi dat uitării, însă
nu putea fi îndoială, că în cele din urmă se va realiza.”
În ceea ce privește Utilitatea podului, ziarul consemna că: „Un pod peste Dunăre, ce ar lega direct portul de la Constanța cu
rețeaua de linii ferate române, a trebuit să fie considerat drept o parte
integrantă a mijloacelor de comunicațiune, prin care guvernul lui Ion Brătianu
s-a silit să prepare emanciparea economică a României.
În
momentul ocupării ei, Dobrogea era o achiziție puțin prețioasă, însă ea avea să
deschidă, exportului român de cereale, un drum spre Marea Neagră, care să fie
cât mai scurt posibil și să treacă numai pe teritoriul român; conform acestei
intențiuni, linia ferată cea scurtă Cernavodă-Constanța din Dobrogea, pe care a
răscumpărat-o statul român, avea să primească importanța unei linii de
concentrare și de acces pentru cerealele ce pornesc din toate părțile României
spre exportul de mare.
Posibil
este, chiar verosimil, că politica de căi ferate și de comunicație a
ministerului Brătianu a avut în vedere nu numai de a îndrepta spre Marea Neagră
exportul de cereale al României, folosindu-se exclusiv de o rețea de linii
ferate ale statului, ci a mai avut tendința de a mai deschide produselor
agricole române, pe cale maritimă, un teren de desfacere nelimitat, pentru
cazul când s-ar denunța convenția comercială cu monarhia austriacă, în urma
căreia s-ar ajunge la un conflict politico-comercial cu statul vecin și la o
închidere a pieței austro-ungare pentru exportul român.”
Despre organizarea concursului pentru întocmirea planurilor podului, aflăm că: „Deja la 3 august 1882 Ministerul
de agricultură, comerț și lucrări publice a publicat un concurs cu premii de
40.000, 30.000 și 20.000 franci pentru planurile cele mai bune ale unui pod
peste Dunăre și peste Borcea între Fetești și Cernavodă. Rezultatul concursului
a fost incomplet; Firma Holzmann et comp. din Frankfurt pe Main, care a concurat
cu Union din Dortmund și fabrica de mașini Esslingen, a trimis ce e drept,
planuri bune pentru construirea celor două poduri de fier, dar nu s-au
executat, în modul precis, lucrările de sondaj, prevăzute în caietul de
sarcini. În aceste împrejurări, comisiunea de cinci a decis să suprime premiul
întâi, sfătuind pe guvern să-și procure planurile lui Holzmann și cele
prezentate de Rothlisberg et Simon din Berna, împreună cu Compagnie de
Fives-Lille din Paris. Al doilea premiu s-a adjudecat societății des
Batignolles din Paris; al treilea premiu firmei vieneze Klein, Schmoll et
Gartner și companionului lor Gute-Hoffnungs-Hutte din Oberhausen.”
Ziarul încearcă să prezinte și Dificultățile construcției: „Dificultățile de construcție vor fi enorme,
podul trebuind să treacă peste un teren întins, mlăștinos. Linia ferată însă,
lungă de peste 22 kilometri, întinsă peste Borcea, Dunăre și terenul de
inundație dintre ele, va fi una din operele cele mai mari de felul acesta din
zilele noastre.
Până acum linia ferată Cernavodă-Constanța a
fost pasivă; pe viitor ea va deveni cea mai rentabilă și de această
prosperitate se vor împărtăși toate liniile ce duc la Fetești.
Însă
podul peste Dunăre este de o importanță capitală pentru România și din punctul
de vedere strategic: fortificațiile de la Galați vor putea apăra țara contra
oricărei surprinderi eventuale din partea maritimă, iar Dobrogea nu putea fi
apărată din partea continentală. Prin urmare podul peste Dunăre este o
necesitate mare economică și strategică în același timp și merită oricât de
mari sacrificii materiale, fiind piatra finală a unei rețele de comunicațiuni,
ce au costat pe țară sutimi de milioane”.[3]
Se știa că pentru construcția acestei
gigantice lucrări se hotărâse a se ține o licitație restrânsă, cu participarea
doar a caselor mari și cu renume din Europa, pentru ca nu cumva un antreprenor
din cei mai puțin capabili să lase prețul cel mai avantajos, însă să nu inspire
destulă încredere. Așa că au fost invitate să participe la licitația organizată
la 3/15 ianuarie 1890, următoarele case: „1)Societatea
des Batignoles (Gouin et &-ie) din Francia; 2)Filip Valzman și comp. din
Frankfurt; 3)Klein Schivald, Gartner și Guteh-ffungshutte din Oberhausen;
4)Compania Fives-Lille din Francia; 5)G. Eiffel (constructorul faimosului turn
de la Espositi) din Francia; 6)Stabilimentul Cail, din Francia; 7)Societatea
anonimă Braine-le-comte, din Belgia.
Deocamdată
se va pune la licitație numai podul de peste Dunăre, rămânând pentru mai târziu
cel de pe Borcea, împreună cu viaductele ce le vor lega.
Toate lucrările se vor executa sub înalta
direcțiune a statului care-și rezervă facultatea, în cursul executării, d-a
introduce orice modificări de planuri ar crede necesare și pe care
antreprenorul va fi ținut să le aprobe după o tarifă de prețuri stabilită
dinainte. Toate lucrările se vor ridica la suma de 35 milioane, aproximativ.”[4]
La 14 ianuarie 1890, aflăm că: „Consiliul de Miniștri a aprobat licitația
ținută la direcția căilor ferate pentru adjudecarea lucrărilor podului de peste
Dunăre. Prețul cel mai avantajos a fost al companiei franceze Fives-Lille,
căreia s-a și adjudecat construcția podului.
Ofertele au fost după
cum urmează:
Compania Fives-Lille…………………………………7.837.278
Soc. anon. Braine-le
compte…………………………. 7.958.949
E.
Gaertuer…………………………………………… 8.310.953
Soc.
Batignelles……………………………………… 9.441.449
G.
Eiffel……………………………………………… 9.017.082
Soc.
Cail……………………………………………..11.765.955
Danube Bridges-Company………………………….
17.039.126
E
de mirare diferența de preț ce există între această din urmă companie și
celelalte. Aceasta probează că englezii și-au făcut rău socotelile și au venit
la licitație fără a avea o cunoștință exactă de ce se obligau să facă.
Astfel
podul peste Dunăre este acum ceva asigurat. El trebuie să fie terminat în cinci
ani; compania Fives-Lille însă crede a-l termina în numai patru ani.
Să recunoaștem cu toții că M.S. Regele a fost
cel dintâi care a dorit să înceapă lucrarea. Apoi D. A. Marghiloman, ministrul
lucrărilor publice, și-a îndoit sforțările pentru a face să se prezinte un
proiect, un deviz și condițiuni atât de clare încât să nu se mai dea loc la
nici o amânare.
Încă cu începere din vara viitoare se va
observa o mare mișcare pe malul Dunării, la capul moșiei Fetești și mulți
locuitori ai comunelor vecine vor avea ocaziunea să lucreze, cu brațele sau cu
carele, la această gigantică operă.
Prin facerea podului, județul va
câștiga enorm. Toate cerealele vor porni direct, cu trenul, la Constanța, de
unde se vor îmbarca pe mare. Ca orașul Călărași însă să nu decadă
completamente, va trebui neapărat să se curețe Borcea, așa ca navigația să fie
posibilă în orice epocă a anului. Cu modul acesta productele din regiunile
apropiate de oraș vor continua a se îmbarca pe Borcea. Altfel orașul nostru va fi pierdut…”[5]
Câteva zile mai târziu, la 28
ianuarie 1890 se anunța că: „Lucrările
podului peste Dunăre vor începe negreșit în luna martie viitor. Ele se vor
efectua mai întâi pe malul stâng al fluviului, adică spre Fetești. Contractul
de antrepriză a fost semnat de reprezentantul casei Fives-Lille, care a și
depus garanția cuvenită”.[6]
După ce la 6 ianuarie 1891, se
anunță că lucrările podului peste Dunăre, care au fost întrerupte din cauza
iernii, vor începe în primele zile ale lunii martie, în fiecare zi sosind la
Fetești și Cernavodă material necesar la construcție[7],
la 20 ianuarie ni se oferă unele detalii tehnice ale construcției: „Podul peste Borcea se compune ca și cel
peste Dunăre, din o suprastructură metalică din oțel moale, ce repauzează pe picioare de zidărie. Lungimea
totală între punctele de reazem extreme este de 420 m; această lungime este
divizată în trei deschideri de lungimi egale, adică de 140 m fiecare. Avem
astfel ca parte constructivă a podului trei travee metalice, două pile în
curent și 2 pile în culee.
În ce privește suprastructura podului, grinzile principale, care intră în
construcțiunea suprastructurii podului peste Borcea sunt continuu pe cele patru
puncte de reazem și de genul grinzilor
continue articulate sau grinzi cu
console. Articulațiile sunt în număr de două, așa că suprastructura se
compune din o singură grindă cu console și din două tabliere independente
repauzând la un capăt pe extremitățile consolelor primei, iar la celălalt pe
pilele culee.
Lungimea fiecărei console este 50 m, iar a
tablierelor independente de 90 m. Pereții grinzilor sunt puțin înclinați pe
verticală apropiindu-se astfel către partea lor superioară. Semele inferioare
sunt drepte, cele superioare sunt poligonale.
Depărtarea grinzilor între semelele inferioare
este de 9 m, iar partea centrală a grinzii cu console, variază între 9 și 6,50
m în console și 6,50 m în grinzile independente. Pentru a rezista la acțiunea
vântului, pereții grinzilor sunt făcuți solidar printr-o contraventuire
orizontală așezată în planul semelei inferioare și printr-o contraventuire
transversală așezată în planul diagonalelor comprimate.
Planșeul este compus din traverse metalice,
care repauzează direct pe longeroane, ce sunt susținute de grinzile
transversale și care sunt așezate în dreptul fiecărui nod.
Înălțimea grinzilor principale este
variabilă. Pentru grinzile cu console este de 32 metri pe pile, de 17 metri la
mijlocul părții centrale și de 9 metri la extremitățile consolelor, iar pentru
grinzile independente de 9 metri la extremități și de 13 metri la mijloc.
Darea în întreprindere a construcțiunii
acestui pod a avut loc la 11 curent la Direcția Căilor Ferate unde s-a ținut
licitația anunțată. ”Creuzot și Gartner” este casa asupra căreia s-a adjudecat
acest pod. Prețul oferit de această casă este de 3.407.842 franci. Au luat
parte la licitațiune și următoarele case: Many Silvostre et Co, Fives Lille,
Braine le Conte, St. Helene, Balignolles Dayde et Pille, Eiffel, Jonet. Creuzot
și Gartner însă oferind prețul și condițiunile cele mai avantajoase, asupra
acestora s-a confirmat afacerea”.[8]
În primăvara anului 1891 lucrările
podului peste Dunăre decurgeau normal, fiind deja pusă temelia a două picioare.[9]
Un an mai târziu, la 19 aprilie 1892, aflăm că:
„Lucrările podului peste Dunăre continuă.
Terasamentele din gara Fetești până la Borcea sunt aproape terminate; aceste
terasamente ating cota de 25 m. Construcțiunea podului peste Borcea este înaintată;
o pilă culee și două pile sunt deasupra nivelului apei; în curând se va pune fundațiunea și celorlalte 2 pile.
Lucrările terasamentelor și a celor 3 viaducte din insulă sunt de asemenea
foarte înaintate, în ceea ce privește podul de la Dunăre n-a mai rămas a se
pune decât fundațiunea ultimei pile, astfel că chiar în toamna aceasta se va
începe așezarea tablierului metalic.
Se aude că lucrarea
completă va fi terminată la sfârșitul anului 1894”.[10]
Și pentru că orice construcție grandioasă presupune sacrificii, nici construcția podului de la Fetești-Cernavodă nu a fost scutită de așa ceva. Iată ce aflăm la 6 septembrie 1892: „Nu trece o săptămână fără ca să nu-și piardă viața câte 1-2 lucrători la podul ce se construiește pe râul Borcea la Fetești. Astfel, la 2 curent, pe la orele 10 dimineața, căzând schela de la viaductul II de pe malul Borcei, unde se construiește podul în chestiune, a omorât pe lucrătorul de naționalitate german, anume Iosif Grus, iar un alt lucrător anume Lioso Gasiano, a fost grav contuzionat”.[11]
Două luni mai târziu este confirmată
o nouă victimă, de această data la podul de la Dunăre: „La Cernavodă, unul din lucrătorii ocupați cu lucrările de așezare a
picioarelor podului, ieșind din chesonul în care lucrează un timp determinat,
sub apă, a încetat din viață, cu toate ajutoarele ce i s-a dat”.[12]
Nici condițiile de hrană și cazare ale celor
care lucrau la pod nu erau de invidiat. După ce la 1 august 1893, se anunță că
până sâmbătă seara, 31 iulie 1893, în spitalul căilor ferate din Cernavodă au
murit 4 lucrători, toți fiind bulgari, „dintre
aceia care se hrăneau cu castraveți și locuiau în niște bordeie infecte”[13],
din același ziar aflăm că ”vineri, 30
iulie, prefectul D. Catargi a fost la Cernavodă însoțit de dr.
Degerățeanu-medicul primar, dr. Ionescu-medic de plasă și Costescu-ajutorul
subprefectului Borcea de jos.
Împreună cu dr. Degerățeanu și Ionescu, a
vizitat pe lucrătorii de la podul de peste Dunăre și pe bolnavii din spital,
apoi a plecat la Călărași pe vaporul societății austriece, împreună cu dr.
Degerățeanu, rămânând la lucrările podului dr. Ionescu, d. Costescu și d.
Nicolescu – comisarul de la Fetești cu însărcinarea de a observa măsurile care
s-au luat acolo pentru dezinfectarea localurilor și călătorilor”.[14]
Și pentru a îmbunătăți condițiile
de viață ale muncitorilor care lucrau la construcția podului, „Societatea franceză Fives-Lille care s-a
însărcinat cu o parte a lucrărilor podului peste Dunăre, a luat măsuri, în
înțelegere cu antreprenorii de cantine, să se dea lucrătorilor mâncare bună și
vin, pentru care societatea plătește câte doi lei de fiecare lucrător.
Ar fi de dorit ca același lucru să facă și
celelalte antreprize de la podul de peste Dunăre”.[15]
În plină construcție a podului peste Borcea și
Dunăre, era luată în calcul și influența acestei construcții asupra comerțului
porturilor Brăila, Galați și Călărași. Theodor C. Mănescu, primul ziarist
profesionist din Călărași, care și-a început activitatea la Brăila, devenind
apoi colaborator al primului ziar politic din Călărași, „Ialomițeanul”, după ce
arată că inițiativa guvernului de canalizare a brațului Borcea, care va ajuta
considerabil la ridicarea comerțului, cu efecte asupra ridicării orașului, dar
și că sporirea traficului de cereale prin portul Călărași ar duce la dezvoltarea
agriculturii, scrie: „Sunt însă unii,
foarte sceptici, care cred că construirea podului peste Dunăre la Fetești și
legarea portului Constanța cu linia ferată a țării va produce o însemnată
diminuare a comerțului porturilor Brăila și Galați; că prin urmare aceste
porturi vor cădea, în folosul Constanței, și că aceiași soartă va avea și
portul Călărași.
Voim
să dovedim că această credință e greșită și că pesimiștii noștri nu-și
întemeiază pe nimic tristele lor prognosticuri.
E adevărat că, cu construirea
podului de la Fetești, portul Constanța va câștiga o importanță considerabilă,
căci altfel nu s-ar ajunge scopul pentru care statul a răscumpărat linia ferată
Cernavodă-Constanța și a întreprins aceste cheltuieli colosale ca să construiască
marele pod peste Dunăre. Dar având date împrejurările actuale, dispunerea
rețelelor noastre de căi ferate și economia de care se conduce în general
traficul de cereale, putem afirma și dovedi că nu în dauna Brăilei, Galaților
și Călărașilor portul Constanța va crește.
Și iată cum dovedim aceasta: Mai întâi pentru
Brăila și Galați. Avem două porturi mari în care se pot încărca zilnic 30 până
la 40 vagoane mari de câte 300 până la 400 vagoane de fiecare vapor. Dacă am
presupune că cerealele ar voi să schimbe traficul lor pe la Constanța și ar
părăsi porturile Brăila și Galați, aceasta nu o va permite mai întâi
condițiunile de transport și de încărcare în vase. Totdeauna transportul pe apă
este mai ieftin și încă cu mult mai ieftin decât transportul pe uscat; și chiar
dacă direcția căilor ferate ar scădea taxele sale de transport la minimum
necesar pentru întreținerea liniilor, tot va fi mai ieftin transportul pe apă
de la Brăila-Galați până la Constanța decât de la gările din vecinătatea acestor
porturi până la Constanța. Și pentru comerț zece centime la chilă economie
însemnează mult.
Dar nici o dată linia ferată
Fetești-Cernavodă-Constanța nu va fi în stare să transporte, nu toate, dar
măcar jumătate din cerealele care se încarcă în porturile Brăila-Galați, chiar
dacă am presupune – ceea ce e inadmisibil – ca statul să construiască două
linii paralele la Constanța. Afară de aceasta, în portul Constanța – port mic
și imposibil de mărit mult – nu se va putea încărca atâtea vase câte sunt
cereale de încărcat, și marfa în vagoane nu poate sta, iar în magazii cere
cheltuieli mari care nu pot fi suportate.
Podul de
peste Dunăre poate într-un singur caz să ia o parte din cerealele ce mergeau
până acum la porturile de jos; aceasta va fi în timpul iernii când Dunărea este
înghețată. Unii dintre agricultorii noștri, negăsind în timpul navlului prețuri
favorabile pentru cerealele lor, pot să și zică: ”Voi aștepta, poate că
prețurile vor crește către iarnă”.
Dar
câți vor fi acești agricultori care să aștepte luni de zile cu marfa nevândută
și să nu se simtă constrânși să și-o vândă toamna! Probabil, foarte puțini. Așa
dar, toate cerealele de pe linia Moldovei și mare parte din acele de pe liniile
Munteniei vor merge, ca și până acum, la Brăila ori la Galați unde li se oferă
și înlesnirile docurilor și înlesniri de încărcare repede.
Acum, când cred că am dovedit că
Brăila și Galații nu vor suferi nimic din cauza podului de peste Dunăre, să
venim la portul nostru.
Cu
toate dificultățile ce întâmpină actualmente traficul de cereale prin portul
Călărași, din cauza lipsei de apă, care nu permite în tot timpul să intre vase
mari până la cheiul nostru și comercianții sunt nevoiți: or să încarce marfa în
vase mici și să facă limb, adică transbordarea pe vase mari la Chiciu, ori să o
transporte cu carele la grădiștea sau la Chiciu până unde este o distanță de
opt chilometri, totuși cerealele care se încarcă la gările de pe linia
București-Călărași, toate se vând și se trec prin portul Călărași astăzi.
Prin urmare, dacă, cu toate aceste dificultăți, cerealele nu sunt
atrase la Brăila-Galați, cauza este că comerțul găsește o economie a le încărca
în vase de apă aici și a nu le duce la Brăila. Și această economie iese din
magazinagiu cu care cerealele sunt împovărate la Brăila și din diferența în
minus la transportul pe căile ferate, fiind mai scurt drumul la Călărași decât
la Brăila, precum și din suprimarea cheltuielilor de descărcare din vagon în
magazie și din magazie în bastiment, neputând să se descarce toate cerealele
din Brăila direct din vagon în bastiment. Or, la Călărași aduse odată, și
încărcate în șlepuri, aceste șlepuri sunt în același timp și magazii excelente
și mijloace de transport; iar la Brăila sau Galați transbordarea în bastimente
se face foarte repede și cu puține cheltuieli.
Presupunem
că avem a încărca o mie de chile grâu din gara Lehliu pentru Brăila.
Transportând această cantitate prin Călărași, ne costă până aici în port lei 2
și 25 de chilă, d-aici în șlep până la Brăila încă lei 1,75, cel mult 2, în
total lei 4-4,50. Pe când dacă transportăm la Brăila direct pe calea ferată
costă de la Lehliu lei 5,25 de chilă, mai adăugând la aceasta cheltuieli de
descărcare, magazinagiu și transportare la vapor încă 2 lei și 50 de bani de
chilă, de multe ori mai mult chiar, căci încărcarea direct din vagon în
bastiment se face foarte greu la Brăila, fiindcă este imposibil a se transporta
cu vagoane aceste o mie de chile în timp scurt, și un vapor trebuie să fie
încărcat în două-trei zile, pe când șlepul în Călărași așteaptă două și trei
săptămâni și servește și ca magazie, vom avea deci o cheltuială de lei 7,75 de
chilă. Prin urmare o diferență de trei lei la chilă economie.
Pentru această economie
cerealele de pe linia București-Călărași nu vor merge la Brăila și vor veni la
Călărași. Dar se va zice: La Brăila sunt docurile, mijlocitorii legali de
mărfuri și Banca Națională, deci o înlesnire pentru agricultori să poată avea
bani în comptul mărfurilor lor și să aștepte să vândă când vor fi prețuri bune,
pe când în Călărași nu sunt aceste înlesniri.
La aceasta răspundem: Agricultorii mari, care știu să-și facă
socoteala, trimit prin Călărași, pe comptul lor cu șlepurile, cerealele lor la
Brăila sau Galați și acolo pot aștepta prețuri bune, fără să fie nevoiți a
plăti magazinaj, căci, cum am zis, plătind navlul, vasul servă și de magazie;
și pot să-și facă înlesnirile de bani.
Foarte puțini sunt agricultorii care,
știind că transportând cerealele pe linia ferată pierd 2-3 lei la chilă să
prefere această pierdere pentru a avea bani imediat. Or, aceștia vând în
Călărași unde găsesc același preț, și cu bani gata la descărcare.
Teama
că podul peste Dunăre va schimba pe la Constanța cursul cerealelor de pe linia
București-Călărași este de asemenea nejustificată. Aceleași considerațiuni care
se opun la transportarea cerealelor la Brăila sunt și pentru Constanța, și aici
cu atât mai mult că în acest port nu se pot încărca atâtea vapoare deodată ca
la Brăila, nefiind portul spațios și nici posibilitate a-l mări până la măsura
necesităților exportului țării. Pe lângă aceasta o altă dificultate se opune.
La Brăila se încarcă zilnic – și necesitățile comerțului mare cer numaidecât
aceasta – zece până la douăsprezece mii vagoane; și dacă n-ar sosi acolo partea
cea mai mare pe apă, ar fi cu neputință căilor noastre ferate să transporte
zilnic atâta marfă.
Dacă Borcea se va canaliza, toate liniile ferate care s-au făcut și
acelea care sunt în proiect, vor avea să ajute ridicarea portului nostru. Așa
s-a întâmplat cu micul port Corabia, care prosperă serios de când s-a construit
linia ferată Piatra-Corabia. Dezvoltarea căilor ferate ajutând considerabil la
înmulțirea populației în județ, cum aceasta s-a văzut de la 1884 până astăzi,
că o mulțime de sate și cătune s-au format în Bărăgan, acolo unde mergeai
altădată zile întregi fără să găsești o colibă, va spori cultura cerealelor,
deci va spori comerțul în portul nostru, care va fi preferat Brăilei și
Constanței, chiar de către agricultorii de dincolo de București. Linia
proiectată Ploiești-Urziceni-Slobozia, va contribui asemenea ca cerealele din
acele părți să ia drumul Călărașilor, dacă încărcări de vase mari în port vor
fi posibile.
Așa dar comerțul portului nostru, departe de a fi slăbit din cauza
podului peste Dunăre, el va câștiga de îndată ce canalizarea Borcei va deveni o
realitate.
Quod
erat demonstrandum.
E de stăruit, însă, ca această canalizare să se facă cât de curând, și
totul va contribui la înflorirea Călărașului, care, ce e drept, lâncezește
astăzi tocmai din cauza acestei piedici care se opune la intrarea vaselor mari până
lângă cheiul nostru”.[16]
Nu avem date pentru porturile Brăila și
Galați, dar în cazul portului Călărași, după construcția podului și
modernizarea portului Constanța, s-a constatat o scădere a tranzitului de
cereale prin acest port.
Construcția podului înainta cu repeziciune,
astfel că acesta urma să fie gata la „1
septembrie 1895 și la 1 noiembrie același an se va face inaugurarea pentru
deschiderea acestei linii ferate, care leagă România de Dobrogea”.[17]
Și, într-adevăr, inaugurarea avea
loc chiar mai devreme. La 3 septembrie 1895 era anunțată: „Marea serbare a inaugurării uneia din cele mai mărețe lucrări cu care
se va mândri România, interesând îndeaproape pe toți, socotim că e bine să dăm
cu un moment mai înainte știrile ce am putut căpăta cu privire la programa
acestei solemnități. Din cele ce vom arăta mai jos se va vedea că cei ce sunt
însărcinați cu întocmirea programei serbării, au fost cu adevărat pătrunși de
importanța ei și au căutat să-i dea un caracter grandios.
Invitații. Ziua inaugurării a fost fixată
definitiv pentru 14 septembrie. S-au lansat deja trei sute de invitațiuni
oficiale, cuprinzându-se aici miniștrii, clerul, corpul diplomatic, birourile
corpurilor legiuitoare, funcționarii superiori, numeroase persoane de
distincțiune, etc.
Biletele de invitațiune primite vor
servi și drept bilet de liber parcurs pe linia ferată. De asemenea, se
organizează diferite trenuri de plăcere cu prețuri foarte reduse, pentru ca să
poată veni lume din toate părțile.
La
Pod.
Persoanele ce vor veni cu trenul de plăcere vor trece Dunărea prin transbordare
cu vaporul. Aceasta pentru a nu se face dincolo de pod o prea mare aglomerație
de trenuri, precum și ca nici un tren să nu treacă în acea zi podul înainte de
inaugurarea lui oficială.
M.S. Regele cu suita și toți
invitații vor trece podul pe jos, Suveranul se va opri la capul podului, după
viaduct. Aici Majestatea Sa înaintează și pune ultimul nit.
Ceremonia
religioasă.
Serviciul divin se va face pe malul drept al Dunării și va fi oficiat de Înalt
Prea Sfinția Sa Mitropolitul Primat. După aceasta, d. ministru al lucrărilor
publice, va da citire documentului, care se va pune într-o piatră.
Încercarea
podului. De aici M.S. Regele se urcă într-o prea frumoasă tribună, de unde
va avea o superbă priveliște spre pod. Peste acesta vor trece atunci 15
locomotive, cu o viteză de 45 kilometri pe oră. După aceasta, imediat va trece
un tren cu o iuțeală de 100 kilometri pe oră.
În timpul când vor trece trenurile,
mașinile vor fluiera, se vor trage salve de artilerie, sirenele vapoarelor se
vor auzi, muzicile vor cânta.
Distribuirea recompenselor. După aceea se va proceda la
distribuirea medaliilor de serviciul credincios și altele, acelora dintre
uvrieri care s-au distins în timpul lucrărilor.
Banchetele. S-a organizat un banchet splendid,
pentru cei 300 de invitați oficiali, precum și o masă pentru principalii
uvrieri de la pod și pentru țăranii din părțile învecinate, care vor veni să
asiste la această frumoasă serbare.
Banchetul oficial se va da într-o sală mare
anume construită în acest scop. El va fi prezidat de Majestatea Sa Regele. Se
vor ține aci discursuri de către d-nii C. Olănescu, ministrul lucrărilor
publice și G. Duca, directorul general al căilor ferate.
După
banchet. Majestatea Sa Regele se va scoborî în vapor, spre a vedea de jos
podul. Apoi, Majestatea Sa, se va urca într-o trăsură și va ocoli pe o șosea
pentru a vedea masa organizată pentru țăranii din vecinătate.
Medalii
comemorative. Se vor distribui cu acest prilej frumoase medalii
comemorative, adevărată lucrare de artă, executată de d. Scharf din Viena.
Întoarcerea. Seara se vor întoarce atât trenul
regal, cât și toate trenurile care au adus pe cei 300 de invitați, precum și
trenurile de plăcere.
Precum se vede serbarea va fi măreață,
potrivită cu măreția lucrării executate”.[18]
O săptămână mai târziu, același ziar,
comunica cititorilor săi câteva amănunte foarte interesante asupra serbărilor
ce vor avea loc cu ocazia inaugurării podului:
”Trenurile de plăcere. Din București vor porni în ziua de 14
septembrie trei trenuri de plăcere cu prețuri foarte reduse. Din Constanța și
Călărași vor pleca de asemenea, câte două trenuri de plăcere înspre pod, din
care câte unul cu totul gratuit pentru țăranii care vor voi să ia parte la masa
publică de lângă pod și câte un tren de plăcere cu o reducțiune de 75% din
prețul obișnuit al trenului de persoane. Trenurile de plăcere nu vor trece
peste pod la ducere, ci numai la întoarcere.
Sosirea MM. LL. Majestățile Lor Regele și Regina, Altețele
Lor Regale prințul Ferdinand și principesa Maria, A.S.R. prințul Leopold de
Hohenzollern-Sigmaringen și celelalte personagii princiare, apoi directorul
general și subdirectorul căilor ferate, d. inginer A. Saligny, d-nii miniștri
români și străini cu doamnele și toți invitații vor pleca din București cu un
tren special, care va sosi pe malul stâng al Dunării, la viaductul care
formează puntea de trecere în podul peste Dunăre propriu zis, exact la orele
12.
Ultimul
nit.
Sosind aci, MM. LL., principii și toți invitații se vor coborî din vagoane și
vor trece pe jos, pe marginea dreaptă rezervată pentru pietoni, întregul pod,
se vor opri aproape de extremitatea de pe lângă malul Dobrogei și M. Sa Regele
va bate ultimul nit, un nit de argint care, odată cu lovitura de fixare, va
primi, printr-un mecanism special, o presiune indicând anul 1895 și marca
regală.
Pe malul Dobrogei. După aceasta, Regele și toți miniștrii
trec ultimele părți ale podului și se coboară pe malul drept al Dunării, în
locul rezervat pentru invitați.
Acest spațiu de teren, îngrădit special
pentru scopul acesta, va cuprinde următoarele construcțiuni: la dreapta
pavilionul de unde MM. LL., familia regală și principii străini vor asista la
serviciul divin; ceva mai sus de pavilionul regal, pavilionul special al
inginerilor care au luat parte la lucrările podului; la stânga podului,
pavilionul pentru cler; mai sus de pavilionul acesta se construiește un corp de
apartamente, din care patru rezervate pentru familia regală, apoi o sală de
recepțiune care e legată de o sală mare, în care va avea loc banchetul regal.
Solemnitatea. După ce familia regală, clerul și invitații
vor fi ocupat locurile rezervate, I.P.S. Sa Mitropolitul Primat, înconjurat de
înaltul cler, va oficia sfințirea podului peste Dunăre.
Apoi, d. C. Olănescu, ministrul lucrărilor
publice, va da citire documentului comemorativ, care se va zidi în unul din
picioarele podului.
Din locurile rezervate, MM. LL. Și
invitații vor privi trecerea primelor trenuri pe pod; va trece întâi un tren
compus numai din 15 locomotive, apoi un tren de persoane, în greutate
obișnuită; acesta din urmă va parcurge podul cu o iuțeală de 100 kilom. pe oră.
Familia regală se retrage apoi în apartamentele ei și în timpul acestui
mic repaus, invitații se adună în sala de recepțiune. La ora 1 ¼ MM. LL. și AA.
LL. RR., își fac apariția în sala de recepțiune și după ce se frac prezentările
obișnuite, începe banchetul. Banchetul va dura exact 30 de minute, de la ora 1
½ până la ora 2 p.m.
Preumblarea
pe Dunăre. Pentru a putea vedea bine podul din toate părțile, MM. LL.,
principii, miniștrii și invitații se coboară la debarcader, unde așteaptă două
șalupe ale marinei noastre, se urcă în vapoarele acestea și fac o preumblare pe
Dunăre în toate părțile care înconjoară podul.
Petrecerile
populare. În timpul banchetului și preumblărei pe Dunăre, poporul va fi
invitat să ia parte la mesele populare. Pe partea dreaptă a malului Dobrogei se vor frige în plin aer –
haiducește – 100 de berbeci și 50 de viței, care împreună cu 800 vedre de vin
vor fi puse la dispoziția publicului. Vor fi 100 de mese pentru câte 50 de
oameni, așa că 5000 de oameni vor putea fi ospătați la mesele populare”.[19]
Dacă după ce a participat la
punerea pietrei de temelie a podului, în ziua de 9 octombrie 1890, regele și
suita sa s-au îndreptat spre Călărași, pe care l-au vizitat timp de două zile,
acum regele urma să se deplaseze la Constanța.
„După terminarea preumblării pe Dunăre – pe la orele 4 p.m. – MM. LL. Și
AA. LL. RR. se vor urca din nou pe malul Dobrogei, în stânga podului, unde vor
aștepta șase trăsuri regale spre a-i conduce la gară. La orele 4 ¾, trenul
regal va pleca la Constanța, unde va sosi la ora 6 seara.
La
Constanța.
Aici familia regală va trece de la gară direct la catedrală, unde se va celebra
un Te-Deum și apoi va descinde la Hotel
Carol, unde s-au rezervat apartamente speciale. În sala cea mare de
festivități, va avea loc prezentarea persoanelor oficiale și notabile din
Constanța, apoi masa la care va lua parte o a treia parte din persoanele notate
pe lista invitațiunilor la masă. Celelalte două treimi de invitați, vor lua
parte la dejunul și dineul din ziua de 15 septembrie.
MM. LL. Și AA. LL. RR. Vor rămâne la
Constanța până în dimineața zilei de 16 septembrie. În serile de 14 și 15 vor
fi iluminațiuni la Constanța, în oraș și la port.
Afară de corăbiile române care ancorează în portul Constanța: Elisabeta, Mircea, Meteor, Medea, Constanța
și Mangalia, vor mai sosi mai multe vapoare străine, între care Cokatrice și Duk of Cornwall de sub pavilion englez, Pelowo și Sumatra de sub
pavilion italian, apoi două corăbii ale Lloydului austriac și altele.
În seara de 15 septembrie, toate aceste vase
vor trage în largul mării, în dreptul bulevardului din Constanța și vor
ilumina.
Se fac în Constanța pregătiri grandioase pentru primirea Majestăților
Lor. Arcuri de triumf se vor ridica la gară, în piața Ovidiu, la intrarea pe bulevard
și la intrarea în port. Edificiile autorităților și ale particularilor vor fi
decorate”.
În continuare, sunt consemnate ultimele
pregătiri: ”La gările cele noi între Fetești și podul Dunării trebuie să se mai
puie acoperișul și să se facă tencuiala pereților interiori.
Gara
Saligny, prima stație pe malul Dobrogei, este complet terminată și se leagă
acum cu pavilionul rezervat pentru apartamentele familiei regale și a
banchetului.
Pavilioanele sunt de asemenea, aproape
complet terminate, rămânând să se facă decorațiunile exterioare și interioare.
Până sâmbătă lucrările acestea vor fi sfârșite și luni va începe așezarea
gardului, care va înconjura întregul loc rezervat pentru pavilioane și
invitați.
Pe marele pod au rămas să se mai vopsească
vreo 30-40 metri de fierărie. Pe porticul de pe malul stâng s-a așezat
decorațiunile superioare de piatră – vaporul cu piatră pentru scopul acesta nu
a sosit decât marți în localitate – și se aplicau literele aurite: ”Podul
Regele Carol”. Porticul de pe malul drept este complet terminat.
În gările dintre București și Constanța au
sosit deja bradul, stegulețele și celelalte decorațiuni. Luni va începe
împodobirea gărilor.
Invitațiunile. Numărul definitiv al invitațiunilor distribuite este de 350.
Invitațiunile sunt toate personale, netransmisibile. Dintre doamne nu au fost
invitate decât soțiile miniștrilor, ale plenipotențiarilor străini și a d-lor
Duca și Miclescu, directorul și subdirectorul căilor ferate.
Săptămâna viitoare fiecare invitat va primi
un program amănunțit al serbărilor, cu o schiță a locului rezervat pentru
festivități și un șir de instrucțiuni necesare pentru itinerariu, pentru locul
ce are să ocupe în tot timpul zilei de 14 septembrie, cum și pentru locul pe
care va ședea la masa regală în acea zi.
Presa străină. Ziarele mari din străinătate manifestă un
viu interes pentru ”Podul Regele Carol”.
Corespondentul ziarelor Nene Freie Prese și Pester
Lloyd a fost rugat de gazetele ce reprezintă ca să ia din vreme toate
informațiunile relative la construcțiunea, istoricul și costul podului. Însoțit
de un fotograf, corespondentul acesta a stat luni și marți la Cernavodă pentru
a se informa și a lua științele trebuincioase.”
(Timpul)
Și în numărul următor, ziarul
”Ialomițeanul” dedică un spațiu însemnat „Podului peste Dunăre”[20]: ”„În ziua de 14 curent, s-a inaugurat cu o
mare solemnitate, podul de peste Dunăre numit ”Carol I”. Importanța acestei
lucrări, care face onoare țării noastre, e cunoscută îndeobște. Avantagiile
podului sunt multiple: el va înlesni relațiunile comerciale cu Orientul; el va
fi de un mare folos strategic; el va ușura administrarea Dobrogei.
Ceea ce trebuie să ne măgulească mai mult este faptul că meritul tehnic al lucrării revine inginerilor români și, în special, d-lui Saligny. Iar ca autor intelectual al ei avem pe înțeleptul suveran al cărui nume românimea recunoscătoare l-a dat podului.”
Imagine de la inaugurarea podului peste Dunăre. Sursa foto: historia.ro
Pentru informarea cititorilor,
ziarul face o descriere a inaugurării din ziua de joi, 14 septembrie 1895: „La orele 5,6,7,8 și 9 plecară succesiv din
București cinci trenuri –cele dintâi patru trenuri de plăcere transportând vreo
zece mii de oameni, iar cel din urmă ducând pe cei vreo 400 de invitați
oficiali.
Alte trenuri de plăcere și căruțe mai aduseră din Călărași și de prin
împrejurimile Cernavodei, peste zece mii de oameni.
Un timp superb contribui evident la mărirea
acestor adevărate invazii…
Conform programului, toată lumea
venită din București și de prin alte orașe de dincoace de Dunăre, merse cu
trenul până la capul viaductului care precede mărețul pod – o distanță de trei
kilometri de la ultima stațiune numită Dunărea, – și de acolo străbătu pe jos
podul până la pila cea din urmă din dreapta râului, unde aștepta sosirea
Suveranilor și a Înalților Lor Oaspeți.
Trenul regal sosi la ora 1. Suveranii și
Auguștii lor oaspeți, ducele și ducesa de Meiningen, principele Leopold de
Hohenzollern cu fiul său Wilhelm, corpul diplomatic străin etc., scoborâră pe
pod și luară loc pe terasa din dreapta între inginerii serviciului podului și
aceia ai întreprinderii, procedând imediat la ceremonia așezării ultimului nit.
Urmă
apoi, întocmai conform programului ce am publicat: serviciul divin, citirea și zidirea
documentului.
După ce toți invitații luară loc în dreptul
clădirii de recepție, Majestățile și Auguștii oaspeți se urcă în trenul regal
și străbătură podul, în sunetul imnului național și salutați de salve de
artilerie.
Încercarea podului cu trecerea celor 15
locomotive cu viteza de 45 kilometri pe oră și a trenului cu viteza de 100 kil.
pe oră, a fost partea cea mai măreață a serbării.
E cu neputință de descris impresia produsă
de șuierăturile celor 15 locomotive, de bubuitul tunurilor, de imnul intonat de
mai multe muzici și de mugetul sirenelor celor vreo 15 vapoare de pe Dunăre, în
jurul podului. Toată lumea a fost zguduită, mișcată; se simțea ceva solemn,
grandios. Părea o luptă încinsă între puterea de comunicație pe apă și pe
uscat. Era aproape orele 3 când lumea regală și invitații trecură în sala
banchetului.
În dreptul fiecărui invitat se găsea o
admirabilă fotografie a podului și o splendidă medalie comemorativă.
D.
Olănescu închină cel dintâi în sănătatea M. S. Regelui, rostind următoarea
cuvântare:
„Sire,
Se apropie 18 veacuri de când valurile
măreței Dunării au fost subjugate pentru întâia oară. Atunci, un mare domn din
apus, a zidit podul său de piatră, ca să zămislească neamul românesc, și să-și
scrie numele în cartea nemuririi.
Astăzi, Majestatea Ta, venit tot din apus,
înfrângi pentru a doua oară cu piatră și cu fier falnicul fluviu ca să asiguri,
pentru întotdeauna, pașnica propășire a regatului, pe care cu vitejie și cu
înțelepciune l-ai întemeiat în acea vale pe care a smuls-o barbariei Împăratul
Traian.
Astfel se leagă firul întrerupt al istoriei și se amestecă cu admirația
și recunoștința noastră chipul lui Traian întemeietorul cu al lui Carol
reînviitorul și unul și altul vitejii și biruitorii în războaie, și unul și altul
mari și spornici ziditori de monumente, fală a vremurilor lor.
Gloria împăratului roman, strămoșii noștri au nemurito în coloana de
piatră din Roma, și în trofeul pe care, tot aci, pe acest pământ al Dobrogei
l-au așezat, dovadă a adâncilor cuminții care a înțeles importanța țării
cucerită de Traian pentru împărăția romană și a malului drept al Dunării pentru
noua provincie.
Stava Majestăței Tale se va nemuri de urmașii noștri pe tot pământul
României, precum stă întipărită în toate inimile noastre, dragostea către
Majestatea Ta. Nicăieri însă, mai mult decât în această parte a Regatului, pe
care după 400 de ani, de despărțire de la trupul Patriei, a fost dat Majestăței
Tale să o alipească iarăși, și pentru întotdeauna, la coroana acelor voevozi
care cu mândrie și înaltă prevedere puneau în titlurile lor și pe acela de
stăpânitori ai Dobrogei.
Nimic n-a lipsit, Sire, Domniei Majestății Tale. Ai cucerit neatârnarea
și ai întemeiat Regatul, ai înzestrat România cu drumurile de fier și astăzi ai
deschis drumul la mare, acel drum fără de care nici un neam până acum n-a putut
întemeia putere trainică.
Fericit
și biruitor ai fost în războaie, Sire, fericit și biruitor ești în timp de
pace. Fericit și biruitor pentru că întotdeauna ai avut o nemărginită încredere
în supușii Majestății Tale. Cu ostașii țării ai învins în câmpiile Bulgariei,
cu meșterii țării ai îngenunchiat Dunărea.
De aceea, Sire, încrederii nestrămutate a
Majestății Tale, răspunde credința nețărmurită a națiunii, și din Carpați până
la Mare, din tot locul răsună un singur strigăt:
Să trăiți Sire!
Să trăiască M. S. Regina!
Să trăiască dinastia noastră!”
D. G. Duca, ridică un toast în sănătatea
corpului de ingineri.
Podul propriu zis, fără viaduct, e lung de
300 de metri, iar cu viaduct de 900 și e foarte elegant. Pe malul drept al
Dunării, la stația Saligny, podul se termină cu o arcadă foarte elegantă și are
de ambele părți doi dorobanți români, unul privind în susul și altul în josul
Dunării. Sub arcadă, pe peretele din stânga, când vii de la Fetești, se află o
mare placă cu următoarea inscripție:
Înființarea
acestui pod a fost votată de corpurile legiuitoare în anul 1883. Președinte al
Consiliului de miniștri fiind Ion C. Brătianu.
Construcțiunea lui, hotărâtă în anul 1889,
s-a început în anul 1890 și s-a terminat în anul 1895 fiind președinți ai
Consiliului de Miniștri Generalul Gheorghe Manu și Lascăr Catargiu iar
Miniștrii ai lucrărilor publice Alexandru Lahovary, Alexandru Marghiloman și
Constantin Olănescu.
Lucrările s-au executat de către Direcțiunea
generală a căilor ferate ale Statului prin compania Fives-Lille din Franța
fiind Director general al căilor ferate Gheorghe I. Duca, iar autor al
proiectului și director al lucrărilor Anghel Saligny.
Pe
frontispiciul arcadei, în fața stației Saligny se află inscripția:
Podul
Regele Carol I
iar dedesubt:
făcut
sub domnia Regelui Carol I
Lumea toată, după ce invitații intrară în
sala banchetului, se răspândi prin numeroasele birturi și berării. În tot
timpul zilei o animație cum nu s-a mai văzut. În vale se organizase o horă de
mii de săteni și vinul curgea șiroaie. Seara, cele vreo 10-12 vapoare au fost
splendid iluminate și s-au tras focuri de artificii. Pe la orele 6 și jum.
plecă cel dintâi tren de plăcere, urmat de trenul invitaților și de un șir de
trenuri de plăcere.
Majestățile Lor și Auguștii Lor oaspeți au
noptat pe vaporul Orient și a doua zi dimineață au plecat la Constanța, unde li
s-a făcut o primire strălucită de către întreaga populație.
Iată cuprinsul hrisovului care a fost zidit
în arcul podului de peste Dunăre:
„Noi Carol I,
Prin grația lui Dumnezeu și voința națională
Rege al României.
În anul mântuirei 1890 am pus piatra
fundamentală a podului menit să împreuneze cele două maluri ale Dunărei între
Fetești și Cernavodă.
După cinci ani de muncă statornică, Dumnezeu
hărăzind Țărei liniște și îndestulare, astăzi a 14-a zi a lunii septembrie 1895
și al 30-lea an al Domniei Mele, mulțumită râvnei și măiestriei inginerilor
români, am trecut pe deasupra valurilor celor două brațe ale Dunării mărețe și
am bătut cel din urmă cuiu care a încheiat și sfârșit aceste falnice lucrări,
față fiind Majestatea Sa Regina, Altețele Lor Regale Principele și Principesa
României, iubitul Meu frate, Principele Leopold de Hohenzollern, nepotul Meu
A.S. Principele ereditar de Meiningen și A.S. Regală Principesa ereditară de
Saxa Meiningen, înaltul cler, miniștrii Mei, președinții și membrii birourilor
corpurilor legiuitoare, trimișii puterilor străine acreditați pe lângă Mine,
fruntașii oștirei Mele, înalții demnitari ai statului și corpul tehnic.
De azi înainte nimic nu mai desparte
România din stânga Dunărei de Dobrogea, pe care prin vitejia ostașilor noștri
din războiul de la 1877, am împreunat-o din nou cu patria mumă. Astfel vom
putea da acestei provincii și porturilor ei după țărmul mării toată îngrijirea
Noastră spre a lor dezvoltare și propășire.
Mândru, împreună cu țara întreagă, că am
ridicat un monument care face fală neamului român și care va fi pururi îndemn
puternic pentru urmașii noștri spre a purcede tot mai departe pe calea muncei,
a civilizației și a mărirei, Am semnat acest document de vecinică amintire.
Am chibzuit dar, că după sfințenia podului,
făcută de I.P.S.S. Arhiepiscopul și Mitropolitul Primat, un exemplar să fie
așezat în zidăria de pe malul drept al Dunărei, împreună cu copia documentelor
ce a fost pusă în zidăria piciorului după țărmul stâng, iar cel de al doilea să
se păstreze în archiva Statului”.
La banchetul dat cu ocazia
inaugurării podului peste Dunăre, Regele Carol I a rostit următorul discurs: „Întruniți aci, pe țărmurile Dobrogei, de a
pururi unită prin sângele vitejilor noștri și din nou făurită printr-un lanț de
fier cu România, serbăm un eveniment așteptat cu nerăbdare de o țară întreagă,
care va găsi un răsunet mare, departe, peste hotarele sale. Săvârșirea podului
peste Dunăre, dorită de un sfert de veac de Mine, este astăzi un fapt împlinit
și uriașă se ridică înaintea noastră această falnică operă ca o mărturie vădită
a tăriei Regatului.
Geniul omenesc, în care se răsfrâng
progresul și avântul puternic al României, a învins toate greutățile, a
înlăturat toate piedicile spre a executa această lucrare trainică și
nepieritoare, care trebuie să arate lumii că vrednic este poporul român de
frumoasa sa chemare la gurile Dunării și pe pragul Orientului.
Monumentele sunt istoria via a popoarelor; până astăzi urmele lui
Traian nu s-au șters. Cine nu vorbește de podul său de la Severin? Să dea
Dumnezeu ca al doilea pod, stabilit după mii de ani pe Dunărea de Jos, să
trăiască veacuri spre a povesti generațiunilor viitoare, din neam în neam, că,
numai prin jertfe, lupte și o muncă statornică, statul român a putut fi
întemeiat.
Mândru pot fi, dar că, sub Domnia Mea, s-a
conceput și isprăvit, de inginerii noștri, acest măreț pod, care atrage o
însemnată parte a comerțului european pe căile noastre ferate, fiindcă astăzi
stăpânim linia cea mai scurtă între mările nordice și țările din Orient.
Aruncăm acum o privire mai departe pe Mare, pe această nemărginită cale
de apă, unde se încrucișează nenumăratele drumuri ale mișcării întregii lumi,
care răspândesc bogățiile asupra națiunilor. Prin portul de la Constanța, podul
peste Dunăre ne deschide această cale largă, care va spori într-un mod
neașteptat relațiunile noastre comerciale și va asigura dezvoltarea noastră
maritimă.
Steagul României, care este deja cunoscut în
porturile din Europa, în curând va fâlfâi și în țările cele mai depărtate ale
Universului, ducând cu dânsul renumele scumpei noastre patrii. Cu inima plină
de bucurie exprimăm această convingere în fața acestei impunătoare adunări, în
fața uriașului nostru pod, pe care îl privesc ca cheia de aur a unui viitor
strălucit, mulțumind călduros tuturor acelora care au contribuit la marea
izbândă ce se sărbătorește astăzi de noi cu atât de adâncă satisfacțiune.
Mulțumesc de asemenea pentru cuvântările atât de bine simțite și atât de
măgulitoare pentru Mine; mulțumesc corpului tehnic pentru râvna și hărnicia ce
a desfășurat în numeroasele lucrări publice săvârșite în cursul celor din urmă
ani, și care găsesc cea mai frumoasă a lor încoronare în podul de peste Dunăre.
Fericit sunt că înalții oaspeți și D-voastre, toți sunteți martori la
această memorabilă zi, care înseamnă o nouă epocă în viața noastră economică și
sunt asigur că vă veți uni cu Mine în strigarea de: Să trăiască iubita Noastră
Românie, al cărui avânt nimeni nu-l mai poate opri în drumul măririi și al
propășirii”.[21]
„Ialomițeanul”[22]
preia și impresii din presa străină, cu privire la podul peste Dunăre: „Viena, 14 septembrie. Un articol al ziarului
”Fremdenblatt” despre inaugurarea podului de la Cernavodă demonstrează înalta
importanță a acestei lucrări, care face neatârnat atât Bucureștii cât și
exportul grânelor române, de statul care se află la gurile Dunării.
Pentru
Austro-Ungaria noua operă însemnează ce-i drept o înmulțire a concurenței românești,
dar avantagiile și daunele își vor ține cumpăna. Date fiind relațiile
comerciale care animează cele două țări, putem socoti orice creștere a avuției
românești ca favorabilă nouă.
Noi considerăm pururi cu bunăvoință și un
interes îndoit, starea prosperă a țării situată la hotarele noastre de la
sud-est și urmărim cu luare aminte mai ales progresele României, care o apropie
de noi din punctul de vedere politic”.
Descriind apoi frumoasa lucrare tehnică,
creație exclusivă a inginerilor români și cu care România se poate mândri,
precum și realizările obținute de România de la urcarea pe tron a lui Carol I,
ziarul vienez conchide: „Dobrogea din nou
cucerită, este unită acum în mod nedespărțit de părțile vechi ale Regatului.
Dovada cea mai strălucită sunt serbările briliante care au avut loc la
Cernavodă”.
Odată podul inaugurat și
legătura Dobrogei cu Regatul fiind realizată, vizitele familiei regale la
Constanța vor deveni mai frecvente, iar atenția s-a îndreptat spre amenajarea portului
Constanța, calea de legătură a României cu întreaga lume.
[1] ”Ialomițeanul”, nr. 35 din 3
septembrie 1889
[2] ”Ialomițeanul”, nr. 37 din 17
septembrie 1889
[3] ”Ialomițeanul”, nr. 41 din 15
octombrie 1889
[4] ”Ialomițeanul”, nr. 44 din 5
noiembrie 1889
[5] Podul peste Dunăre, în ”Ialomițeanul”, nr. 2 din 14 ianuarie 1890.
În numărul 7 din 18 februarie 1890, ziarul publică, pe trei pagini, răspunsul
dat de Al. Marghiloman – ministrul lucrărilor publice, senatorului Nicolae
Fleva, în ședința Senatului din 9 februarie 1890, prin care clarifică concursul
organizat și adjudecarea lucrărilor podului peste Borcea și Dunăre asupra
companiei Fives-Lille.
[6] ”Ialomițeanul”, nr. 4 din 28
ianuarie 1890
[7] ”Ialomițeanul” nr. 1 din 6
ianuarie 1891
[8] ”Ialomițeanul”, nr. 3 din 20
ianuarie 1891
[9] ”Ialomițeanul”, nr. 20 din 26
mai 1891
[10] ”Ialomițeanul”, nr. 15 din 19
aprilie 1892
[11] O nouă
nenorocire la podul de la Fetești, în ”Ialomițeanul”, nr. 35 din 6
septembrie 1892
[12] ”Ialomițeanul”, nr. 44 din 8
noiembrie 1892.
[13] ”Ialomițeanul”, nr. 31 din 1
august 1893
[14] Ibidem
[15]
Ibidem
[16] Th. C. Mănescu, Influența podului de peste Dunăre, asupra
comerțului porturilor Brăila, Galați și Călărași, în ”Ialomițeanul”, nr. 38
din 27 septembrie 1892.
[17] ”Luptătorul”, nr. 29 din 20
octombrie 1894
[18] Podul peste Dunăre. Programa inaugurării, în ”Ialomițeanul”, nr. 31
din 3 septembrie 1895.
[19] Serbările de inaugurare a Podului peste Dunăre, în ”Ialomițeanul”,
nr. 32 din 10 septembrie 1895.
[20] Podul peste Dunăre, în ”Ialomițeanul”, nr. 33 din 17 septembrie
1895
[21] „Ialomițeanul”, nr. 34 din 24 septembrie
1895
[22] „Ialomițeanul”, nr. 33 din 17
septembrie 1895
