marți, 15 septembrie 2020

 

 PRESA CĂLĂRĂȘEANĂ DESPRE PODUL

PESTE BORCEA ȘI DUNĂRE


 Încă de la apariția în urbea de pe malul Borcei a primului ziar – „Ialomița”, în martie 1875 -, presa călărășeană (precizăm că orașul Călărași a fost capitala județului Ialomița din aprilie 1833 și până în anul 1952) a acordat spații însemnate legăturilor dintre Bărăganul ialomițean și spațiul cuprins între Dunăre și Mare. Din multitudinea informațiilor cuprinse în presa călărășeană despre acest subiect, am ales să ne oprim la construcția podului peste Borcea și Dunăre de la Fetești – Cernavodă.

O primă informație ne este oferită la 3 septembrie 1889, când aflăm că „Duminică, 3 septembrie 1889, regele însoțit de L. Catargiu și alte persoane, se va duce la Fetești spre a vedea locul unde se va construi podul peste Dunăre. Mai multe persoane din Călărași vor ieși în întâmpinarea regelui la gara Ciulnița, unde va lua dejunul[1].

Se pare că vizita a avut loc o săptămână mai târziu, deoarece, „Învățătorii din Ialomița, întruniți în conferință la Călărași, au ieșit, în ziua de 10 curent, la gara Ciulnița, înaintea M.S. Regelui, însoțiți de d. Vâlcu, revizorul școlar. Împreună se duseseră mai multe persoane din oraș. Suveranul nostru a fost viu mișcat de această delicată atențiune a învățătorilor[2]

 În privința construirii podului peste Dunăre, ziarul francez ”Neuie Freie Presse” din 7 octombrie 1889, primește o corespondență din București, corespondență din care ziarul ”Ialomițeanul” extrage părțile cele mai interesante: „Toastul Regelui. Nu de mult regele Carol, cu moștenitorul prezumtiv al tronului, a vizitat Constanța. La prânzul de gală, dat în onoarea înalților oaspeți, regele a ținut un toast exprimându-și convingerea că orașul Constanța își va câștiga în curând un renume european prin construirea podului peste Dunăre și prin lărgirea portului său și că fiind unul dintre cele mai importante întrepozite pentru Orient, va deveni și un izvor de bogăție pentru țara întreagă. Aceste cuvinte din gura regală au dat o confirmare autorizată știrilor ce au circulat în timpul din urmă asupra executării proiectului de construire a unui pod peste Dunăre. În anii din urmă acest proiect părea a fi dat uitării, însă nu putea fi îndoială, că în cele din urmă se va realiza.

În ceea ce privește Utilitatea podului, ziarul consemna că: „Un pod peste Dunăre, ce ar lega direct portul de la Constanța cu rețeaua de linii ferate române, a trebuit să fie considerat drept o parte integrantă a mijloacelor de comunicațiune, prin care guvernul lui Ion Brătianu s-a silit să prepare emanciparea economică a României.

În momentul ocupării ei, Dobrogea era o achiziție puțin prețioasă, însă ea avea să deschidă, exportului român de cereale, un drum spre Marea Neagră, care să fie cât mai scurt posibil și să treacă numai pe teritoriul român; conform acestei intențiuni, linia ferată cea scurtă Cernavodă-Constanța din Dobrogea, pe care a răscumpărat-o statul român, avea să primească importanța unei linii de concentrare și de acces pentru cerealele ce pornesc din toate părțile României spre exportul de mare.

Posibil este, chiar verosimil, că politica de căi ferate și de comunicație a ministerului Brătianu a avut în vedere nu numai de a îndrepta spre Marea Neagră exportul de cereale al României, folosindu-se exclusiv de o rețea de linii ferate ale statului, ci a mai avut tendința de a mai deschide produselor agricole române, pe cale maritimă, un teren de desfacere nelimitat, pentru cazul când s-ar denunța convenția comercială cu monarhia austriacă, în urma căreia s-ar ajunge la un conflict politico-comercial cu statul vecin și la o închidere a pieței austro-ungare pentru exportul român.”

            Despre organizarea concursului pentru întocmirea planurilor podului, aflăm că: „Deja la 3 august 1882 Ministerul de agricultură, comerț și lucrări publice a publicat un concurs cu premii de 40.000, 30.000 și 20.000 franci pentru planurile cele mai bune ale unui pod peste Dunăre și peste Borcea între Fetești și Cernavodă. Rezultatul concursului a fost incomplet; Firma Holzmann et comp. din Frankfurt pe Main, care a concurat cu Union din Dortmund și fabrica de mașini Esslingen, a trimis ce e drept, planuri bune pentru construirea celor două poduri de fier, dar nu s-au executat, în modul precis, lucrările de sondaj, prevăzute în caietul de sarcini. În aceste împrejurări, comisiunea de cinci a decis să suprime premiul întâi, sfătuind pe guvern să-și procure planurile lui Holzmann și cele prezentate de Rothlisberg et Simon din Berna, împreună cu Compagnie de Fives-Lille din Paris. Al doilea premiu s-a adjudecat societății des Batignolles din Paris; al treilea premiu firmei vieneze Klein, Schmoll et Gartner și companionului lor Gute-Hoffnungs-Hutte din Oberhausen.”

            Ziarul încearcă să prezinte și Dificultățile construcției:Dificultățile de construcție vor fi enorme, podul trebuind să treacă peste un teren întins, mlăștinos. Linia ferată însă, lungă de peste 22 kilometri, întinsă peste Borcea, Dunăre și terenul de inundație dintre ele, va fi una din operele cele mai mari de felul acesta din zilele noastre.

            Până acum linia ferată Cernavodă-Constanța a fost pasivă; pe viitor ea va deveni cea mai rentabilă și de această prosperitate se vor împărtăși toate liniile ce duc la Fetești.

Însă podul peste Dunăre este de o importanță capitală pentru România și din punctul de vedere strategic: fortificațiile de la Galați vor putea apăra țara contra oricărei surprinderi eventuale din partea maritimă, iar Dobrogea nu putea fi apărată din partea continentală. Prin urmare podul peste Dunăre este o necesitate mare economică și strategică în același timp și merită oricât de mari sacrificii materiale, fiind piatra finală a unei rețele de comunicațiuni, ce au costat pe țară sutimi de milioane”.[3]

Se știa că pentru construcția acestei gigantice lucrări se hotărâse a se ține o licitație restrânsă, cu participarea doar a caselor mari și cu renume din Europa, pentru ca nu cumva un antreprenor din cei mai puțin capabili să lase prețul cel mai avantajos, însă să nu inspire destulă încredere. Așa că au fost invitate să participe la licitația organizată la 3/15 ianuarie 1890, următoarele case: „1)Societatea des Batignoles (Gouin et &-ie) din Francia; 2)Filip Valzman și comp. din Frankfurt; 3)Klein Schivald, Gartner și Guteh-ffungshutte din Oberhausen; 4)Compania Fives-Lille din Francia; 5)G. Eiffel (constructorul faimosului turn de la Espositi) din Francia; 6)Stabilimentul Cail, din Francia; 7)Societatea anonimă Braine-le-comte, din Belgia.

Deocamdată se va pune la licitație numai podul de peste Dunăre, rămânând pentru mai târziu cel de pe Borcea, împreună cu viaductele ce le vor lega.

            Toate lucrările se vor executa sub înalta direcțiune a statului care-și rezervă facultatea, în cursul executării, d-a introduce orice modificări de planuri ar crede necesare și pe care antreprenorul va fi ținut să le aprobe după o tarifă de prețuri stabilită dinainte. Toate lucrările se vor ridica la suma de 35 milioane, aproximativ.”[4]    

            La 14 ianuarie 1890, aflăm că: „Consiliul de Miniștri a aprobat licitația ținută la direcția căilor ferate pentru adjudecarea lucrărilor podului de peste Dunăre. Prețul cel mai avantajos a fost al companiei franceze Fives-Lille, căreia s-a și adjudecat construcția podului.

Ofertele au fost după cum urmează:

Compania Fives-Lille…………………………………7.837.278

Soc. anon. Braine-le compte…………………………. 7.958.949

E. Gaertuer…………………………………………… 8.310.953

Soc. Batignelles……………………………………… 9.441.449

G. Eiffel……………………………………………… 9.017.082

Soc. Cail……………………………………………..11.765.955

Danube Bridges-Company…………………………. 17.039.126

E de mirare diferența de preț ce există între această din urmă companie și celelalte. Aceasta probează că englezii și-au făcut rău socotelile și au venit la licitație fără a avea o cunoștință exactă de ce se obligau să facă.

            Astfel podul peste Dunăre este acum ceva asigurat. El trebuie să fie terminat în cinci ani; compania Fives-Lille însă crede a-l termina în numai patru ani.

            Să recunoaștem cu toții că M.S. Regele a fost cel dintâi care a dorit să înceapă lucrarea. Apoi D. A. Marghiloman, ministrul lucrărilor publice, și-a îndoit sforțările pentru a face să se prezinte un proiect, un deviz și condițiuni atât de clare încât să nu se mai dea loc la nici o amânare.

            Încă cu începere din vara viitoare se va observa o mare mișcare pe malul Dunării, la capul moșiei Fetești și mulți locuitori ai comunelor vecine vor avea ocaziunea să lucreze, cu brațele sau cu carele, la această gigantică operă.

            Prin facerea podului, județul va câștiga enorm. Toate cerealele vor porni direct, cu trenul, la Constanța, de unde se vor îmbarca pe mare. Ca orașul Călărași însă să nu decadă completamente, va trebui neapărat să se curețe Borcea, așa ca navigația să fie posibilă în orice epocă a anului. Cu modul acesta productele din regiunile apropiate de oraș vor continua a se îmbarca pe Borcea.  Altfel orașul nostru va fi pierdut…[5]

            Câteva zile mai târziu, la 28 ianuarie 1890 se anunța că: „Lucrările podului peste Dunăre vor începe negreșit în luna martie viitor. Ele se vor efectua mai întâi pe malul stâng al fluviului, adică spre Fetești. Contractul de antrepriză a fost semnat de reprezentantul casei Fives-Lille, care a și depus garanția cuvenită”.[6]

            După ce la 6 ianuarie 1891, se anunță că lucrările podului peste Dunăre, care au fost întrerupte din cauza iernii, vor începe în primele zile ale lunii martie, în fiecare zi sosind la Fetești și Cernavodă material necesar la construcție[7], la 20 ianuarie ni se oferă unele detalii tehnice ale construcției: „Podul peste Borcea se compune ca și cel peste Dunăre, din o suprastructură metalică din oțel moale, ce repauzează pe picioare de zidărie. Lungimea totală între punctele de reazem extreme este de 420 m; această lungime este divizată în trei deschideri de lungimi egale, adică de 140 m fiecare. Avem astfel ca parte constructivă a podului trei travee metalice, două pile în curent și 2 pile în culee.

            În ce privește suprastructura podului, grinzile principale, care intră în construcțiunea suprastructurii podului peste Borcea sunt continuu pe cele patru puncte de reazem și de genul grinzilor continue articulate sau grinzi cu console. Articulațiile sunt în număr de două, așa că suprastructura se compune din o singură grindă cu console și din două tabliere independente repauzând la un capăt pe extremitățile consolelor primei, iar la celălalt pe pilele culee.

            Lungimea fiecărei console este 50 m, iar a tablierelor independente de 90 m. Pereții grinzilor sunt puțin înclinați pe verticală apropiindu-se astfel către partea lor superioară. Semele inferioare sunt drepte, cele superioare sunt poligonale.

            Depărtarea grinzilor între semelele inferioare este de 9 m, iar partea centrală a grinzii cu console, variază între 9 și 6,50 m în console și 6,50 m în grinzile independente. Pentru a rezista la acțiunea vântului, pereții grinzilor sunt făcuți solidar printr-o contraventuire orizontală așezată în planul semelei inferioare și printr-o contraventuire transversală așezată în planul diagonalelor comprimate.

            Planșeul este compus din traverse metalice, care repauzează direct pe longeroane, ce sunt susținute de grinzile transversale și care sunt așezate în dreptul fiecărui nod.

            Înălțimea grinzilor principale este variabilă. Pentru grinzile cu console este de 32 metri pe pile, de 17 metri la mijlocul părții centrale și de 9 metri la extremitățile consolelor, iar pentru grinzile independente de 9 metri la extremități și de 13 metri la mijloc.

            Darea în întreprindere a construcțiunii acestui pod a avut loc la 11 curent la Direcția Căilor Ferate unde s-a ținut licitația anunțată. ”Creuzot și Gartner” este casa asupra căreia s-a adjudecat acest pod. Prețul oferit de această casă este de 3.407.842 franci. Au luat parte la licitațiune și următoarele case: Many Silvostre et Co, Fives Lille, Braine le Conte, St. Helene, Balignolles Dayde et Pille, Eiffel, Jonet. Creuzot și Gartner însă oferind prețul și condițiunile cele mai avantajoase, asupra acestora s-a confirmat afacerea”.[8]

            În primăvara anului 1891 lucrările podului peste Dunăre decurgeau normal, fiind deja pusă temelia a două picioare.[9]

            Un an mai târziu, la 19 aprilie 1892, aflăm că: „Lucrările podului peste Dunăre continuă. Terasamentele din gara Fetești până la Borcea sunt aproape terminate; aceste terasamente ating cota de 25 m. Construcțiunea podului peste Borcea este înaintată; o pilă culee și două pile sunt deasupra nivelului apei; în curând se va pune fundațiunea și celorlalte 2 pile. Lucrările terasamentelor și a celor 3 viaducte din insulă sunt de asemenea foarte înaintate, în ceea ce privește podul de la Dunăre n-a mai rămas a se pune decât fundațiunea ultimei pile, astfel că chiar în toamna aceasta se va începe așezarea tablierului metalic.

Se aude că lucrarea completă va fi terminată la sfârșitul anului 1894”.[10]

 

         Și pentru că orice construcție grandioasă presupune sacrificii, nici construcția podului de la Fetești-Cernavodă nu a fost scutită de așa ceva. Iată ce aflăm la 6 septembrie 1892: „Nu trece o săptămână fără ca să nu-și piardă viața câte 1-2 lucrători la podul ce se construiește pe râul Borcea la Fetești. Astfel, la 2 curent, pe la orele 10 dimineața, căzând schela de la viaductul II de pe malul Borcei, unde se construiește podul în chestiune, a omorât pe lucrătorul de naționalitate german, anume Iosif Grus, iar un alt lucrător anume Lioso Gasiano, a fost grav contuzionat”.[11]

            Două luni mai târziu este confirmată o nouă victimă, de această data la podul de la Dunăre: „La Cernavodă, unul din lucrătorii ocupați cu lucrările de așezare a picioarelor podului, ieșind din chesonul în care lucrează un timp determinat, sub apă, a încetat din viață, cu toate ajutoarele ce i s-a dat”.[12]

            Nici condițiile de hrană și cazare ale celor care lucrau la pod nu erau de invidiat. După ce la 1 august 1893, se anunță că până sâmbătă seara, 31 iulie 1893, în spitalul căilor ferate din Cernavodă au murit 4 lucrători, toți fiind bulgari, „dintre aceia care se hrăneau cu castraveți și locuiau în niște bordeie infecte[13], din același ziar aflăm că ”vineri, 30 iulie, prefectul D. Catargi a fost la Cernavodă însoțit de dr. Degerățeanu-medicul primar, dr. Ionescu-medic de plasă și Costescu-ajutorul subprefectului Borcea de jos.

            Împreună cu dr. Degerățeanu și Ionescu, a vizitat pe lucrătorii de la podul de peste Dunăre și pe bolnavii din spital, apoi a plecat la Călărași pe vaporul societății austriece, împreună cu dr. Degerățeanu, rămânând la lucrările podului dr. Ionescu, d. Costescu și d. Nicolescu – comisarul de la Fetești cu însărcinarea de a observa măsurile care s-au luat acolo pentru dezinfectarea localurilor și călătorilor”.[14]

            Și pentru a îmbunătăți condițiile de viață ale muncitorilor care lucrau la construcția podului, „Societatea franceză Fives-Lille care s-a însărcinat cu o parte a lucrărilor podului peste Dunăre, a luat măsuri, în înțelegere cu antreprenorii de cantine, să se dea lucrătorilor mâncare bună și vin, pentru care societatea plătește câte doi lei de fiecare lucrător.

             Ar fi de dorit ca același lucru să facă și celelalte antreprize de la podul de peste Dunăre”.[15]

            În plină construcție a podului peste Borcea și Dunăre, era luată în calcul și influența acestei construcții asupra comerțului porturilor Brăila, Galați și Călărași. Theodor C. Mănescu, primul ziarist profesionist din Călărași, care și-a început activitatea la Brăila, devenind apoi colaborator al primului ziar politic din Călărași, „Ialomițeanul”, după ce arată că inițiativa guvernului de canalizare a brațului Borcea, care va ajuta considerabil la ridicarea comerțului, cu efecte asupra ridicării orașului, dar și că sporirea traficului de cereale prin portul Călărași ar duce la dezvoltarea agriculturii, scrie: „Sunt însă unii, foarte sceptici, care cred că construirea podului peste Dunăre la Fetești și legarea portului Constanța cu linia ferată a țării va produce o însemnată diminuare a comerțului porturilor Brăila și Galați; că prin urmare aceste porturi vor cădea, în folosul Constanței, și că aceiași soartă va avea și portul Călărași.

            Voim să dovedim că această credință e greșită și că pesimiștii noștri nu-și întemeiază pe nimic tristele lor prognosticuri.

            E adevărat că, cu construirea podului de la Fetești, portul Constanța va câștiga o importanță considerabilă, căci altfel nu s-ar ajunge scopul pentru care statul a răscumpărat linia ferată Cernavodă-Constanța și a întreprins aceste cheltuieli colosale ca să construiască marele pod peste Dunăre. Dar având date împrejurările actuale, dispunerea rețelelor noastre de căi ferate și economia de care se conduce în general traficul de cereale, putem afirma și dovedi că nu în dauna Brăilei, Galaților și Călărașilor portul Constanța va crește.

            Și iată cum dovedim aceasta: Mai întâi pentru Brăila și Galați. Avem două porturi mari în care se pot încărca zilnic 30 până la 40 vagoane mari de câte 300 până la 400 vagoane de fiecare vapor. Dacă am presupune că cerealele ar voi să schimbe traficul lor pe la Constanța și ar părăsi porturile Brăila și Galați, aceasta nu o va permite mai întâi condițiunile de transport și de încărcare în vase. Totdeauna transportul pe apă este mai ieftin și încă cu mult mai ieftin decât transportul pe uscat; și chiar dacă direcția căilor ferate ar scădea taxele sale de transport la minimum necesar pentru întreținerea liniilor, tot va fi mai ieftin transportul pe apă de la Brăila-Galați până la Constanța decât de la gările din vecinătatea acestor porturi până la Constanța. Și pentru comerț zece centime la chilă economie însemnează mult.

            Dar nici o dată linia ferată Fetești-Cernavodă-Constanța nu va fi în stare să transporte, nu toate, dar măcar jumătate din cerealele care se încarcă în porturile Brăila-Galați, chiar dacă am presupune – ceea ce e inadmisibil – ca statul să construiască două linii paralele la Constanța. Afară de aceasta, în portul Constanța – port mic și imposibil de mărit mult – nu se va putea încărca atâtea vase câte sunt cereale de încărcat, și marfa în vagoane nu poate sta, iar în magazii cere cheltuieli mari care nu pot fi suportate.

            Podul de peste Dunăre poate într-un singur caz să ia o parte din cerealele ce mergeau până acum la porturile de jos; aceasta va fi în timpul iernii când Dunărea este înghețată. Unii dintre agricultorii noștri, negăsind în timpul navlului prețuri favorabile pentru cerealele lor, pot să și zică: ”Voi aștepta, poate că prețurile vor crește către iarnă”. 

            Dar câți vor fi acești agricultori care să aștepte luni de zile cu marfa nevândută și să nu se simtă constrânși să și-o vândă toamna! Probabil, foarte puțini. Așa dar, toate cerealele de pe linia Moldovei și mare parte din acele de pe liniile Munteniei vor merge, ca și până acum, la Brăila ori la Galați unde li se oferă și înlesnirile docurilor și înlesniri de încărcare repede.

            Acum, când cred că am dovedit că Brăila și Galații nu vor suferi nimic din cauza podului de peste Dunăre, să venim la portul nostru.

            Cu toate dificultățile ce întâmpină actualmente traficul de cereale prin portul Călărași, din cauza lipsei de apă, care nu permite în tot timpul să intre vase mari până la cheiul nostru și comercianții sunt nevoiți: or să încarce marfa în vase mici și să facă limb, adică transbordarea pe vase mari la Chiciu, ori să o transporte cu carele la grădiștea sau la Chiciu până unde este o distanță de opt chilometri, totuși cerealele care se încarcă la gările de pe linia București-Călărași, toate se vând și se trec prin portul Călărași astăzi.

            Prin urmare, dacă, cu toate aceste dificultăți, cerealele nu sunt atrase la Brăila-Galați, cauza este că comerțul găsește o economie a le încărca în vase de apă aici și a nu le duce la Brăila. Și această economie iese din magazinagiu cu care cerealele sunt împovărate la Brăila și din diferența în minus la transportul pe căile ferate, fiind mai scurt drumul la Călărași decât la Brăila, precum și din suprimarea cheltuielilor de descărcare din vagon în magazie și din magazie în bastiment, neputând să se descarce toate cerealele din Brăila direct din vagon în bastiment. Or, la Călărași aduse odată, și încărcate în șlepuri, aceste șlepuri sunt în același timp și magazii excelente și mijloace de transport; iar la Brăila sau Galați transbordarea în bastimente se face foarte repede și cu puține cheltuieli.

            Presupunem că avem a încărca o mie de chile grâu din gara Lehliu pentru Brăila. Transportând această cantitate prin Călărași, ne costă până aici în port lei 2 și 25 de chilă, d-aici în șlep până la Brăila încă lei 1,75, cel mult 2, în total lei 4-4,50. Pe când dacă transportăm la Brăila direct pe calea ferată costă de la Lehliu lei 5,25 de chilă, mai adăugând la aceasta cheltuieli de descărcare, magazinagiu și transportare la vapor încă 2 lei și 50 de bani de chilă, de multe ori mai mult chiar, căci încărcarea direct din vagon în bastiment se face foarte greu la Brăila, fiindcă este imposibil a se transporta cu vagoane aceste o mie de chile în timp scurt, și un vapor trebuie să fie încărcat în două-trei zile, pe când șlepul în Călărași așteaptă două și trei săptămâni și servește și ca magazie, vom avea deci o cheltuială de lei 7,75 de chilă. Prin urmare o diferență de trei lei la chilă economie.

Pentru această economie cerealele de pe linia București-Călărași nu vor merge la Brăila și vor veni la Călărași. Dar se va zice: La Brăila sunt docurile, mijlocitorii legali de mărfuri și Banca Națională, deci o înlesnire pentru agricultori să poată avea bani în comptul mărfurilor lor și să aștepte să vândă când vor fi prețuri bune, pe când în Călărași nu sunt aceste înlesniri.

            La aceasta răspundem: Agricultorii mari, care știu să-și facă socoteala, trimit prin Călărași, pe comptul lor cu șlepurile, cerealele lor la Brăila sau Galați și acolo pot aștepta prețuri bune, fără să fie nevoiți a plăti magazinaj, căci, cum am zis, plătind navlul, vasul servă și de magazie; și pot să-și facă înlesnirile de bani.

            Foarte puțini sunt agricultorii care, știind că transportând cerealele pe linia ferată pierd 2-3 lei la chilă să prefere această pierdere pentru a avea bani imediat. Or, aceștia vând în Călărași unde găsesc același preț, și cu bani gata la descărcare.

            Teama că podul peste Dunăre va schimba pe la Constanța cursul cerealelor de pe linia București-Călărași este de asemenea nejustificată. Aceleași considerațiuni care se opun la transportarea cerealelor la Brăila sunt și pentru Constanța, și aici cu atât mai mult că în acest port nu se pot încărca atâtea vapoare deodată ca la Brăila, nefiind portul spațios și nici posibilitate a-l mări până la măsura necesităților exportului țării. Pe lângă aceasta o altă dificultate se opune. La Brăila se încarcă zilnic – și necesitățile comerțului mare cer numaidecât aceasta – zece până la douăsprezece mii vagoane; și dacă n-ar sosi acolo partea cea mai mare pe apă, ar fi cu neputință căilor noastre ferate să transporte zilnic atâta marfă.

            Dacă Borcea se va canaliza, toate liniile ferate care s-au făcut și acelea care sunt în proiect, vor avea să ajute ridicarea portului nostru. Așa s-a întâmplat cu micul port Corabia, care prosperă serios de când s-a construit linia ferată Piatra-Corabia. Dezvoltarea căilor ferate ajutând considerabil la înmulțirea populației în județ, cum aceasta s-a văzut de la 1884 până astăzi, că o mulțime de sate și cătune s-au format în Bărăgan, acolo unde mergeai altădată zile întregi fără să găsești o colibă, va spori cultura cerealelor, deci va spori comerțul în portul nostru, care va fi preferat Brăilei și Constanței, chiar de către agricultorii de dincolo de București. Linia proiectată Ploiești-Urziceni-Slobozia, va contribui asemenea ca cerealele din acele părți să ia drumul Călărașilor, dacă încărcări de vase mari în port vor fi posibile.

            Așa dar comerțul portului nostru, departe de a fi slăbit din cauza podului peste Dunăre, el va câștiga de îndată ce canalizarea Borcei va deveni o realitate.

            Quod erat demonstrandum.   

             E de stăruit, însă, ca această canalizare să se facă cât de curând, și totul va contribui la înflorirea Călărașului, care, ce e drept, lâncezește astăzi tocmai din cauza acestei piedici care se opune la intrarea vaselor mari până lângă cheiul nostru”.[16]

            Nu avem date pentru porturile Brăila și Galați, dar în cazul portului Călărași, după construcția podului și modernizarea portului Constanța, s-a constatat o scădere a tranzitului de cereale prin acest port.

            Construcția podului înainta cu repeziciune, astfel că acesta urma să fie gata la „1 septembrie 1895 și la 1 noiembrie același an se va face inaugurarea pentru deschiderea acestei linii ferate, care leagă România de Dobrogea”.[17]

             Și, într-adevăr, inaugurarea avea loc chiar mai devreme. La 3 septembrie 1895 era anunțată: „Marea serbare a inaugurării uneia din cele mai mărețe lucrări cu care se va mândri România, interesând îndeaproape pe toți, socotim că e bine să dăm cu un moment mai înainte știrile ce am putut căpăta cu privire la programa acestei solemnități. Din cele ce vom arăta mai jos se va vedea că cei ce sunt însărcinați cu întocmirea programei serbării, au fost cu adevărat pătrunși de importanța ei și au căutat să-i dea un caracter grandios.

            Invitații. Ziua inaugurării a fost fixată definitiv pentru 14 septembrie. S-au lansat deja trei sute de invitațiuni oficiale, cuprinzându-se aici miniștrii, clerul, corpul diplomatic, birourile corpurilor legiuitoare, funcționarii superiori, numeroase persoane de distincțiune, etc.

            Biletele de invitațiune primite vor servi și drept bilet de liber parcurs pe linia ferată. De asemenea, se organizează diferite trenuri de plăcere cu prețuri foarte reduse, pentru ca să poată veni lume din toate părțile.

            La Pod. Persoanele ce vor veni cu trenul de plăcere vor trece Dunărea prin transbordare cu vaporul. Aceasta pentru a nu se face dincolo de pod o prea mare aglomerație de trenuri, precum și ca nici un tren să nu treacă în acea zi podul înainte de inaugurarea lui oficială.

            M.S. Regele cu suita și toți invitații vor trece podul pe jos, Suveranul se va opri la capul podului, după viaduct. Aici Majestatea Sa înaintează și pune ultimul nit.

            Ceremonia religioasă. Serviciul divin se va face pe malul drept al Dunării și va fi oficiat de Înalt Prea Sfinția Sa Mitropolitul Primat. După aceasta, d. ministru al lucrărilor publice, va da citire documentului, care se va pune într-o piatră.

            Încercarea podului. De aici M.S. Regele se urcă într-o prea frumoasă tribună, de unde va avea o superbă priveliște spre pod. Peste acesta vor trece atunci 15 locomotive, cu o viteză de 45 kilometri pe oră. După aceasta, imediat va trece un tren cu o iuțeală de 100 kilometri pe oră.

            În timpul când vor trece trenurile, mașinile vor fluiera, se vor trage salve de artilerie, sirenele vapoarelor se vor auzi, muzicile vor cânta.

            Distribuirea recompenselor. După aceea se va proceda la distribuirea medaliilor de serviciul credincios și altele, acelora dintre uvrieri care s-au distins în timpul lucrărilor.

            Banchetele. S-a organizat un banchet splendid, pentru cei 300 de invitați oficiali, precum și o masă pentru principalii uvrieri de la pod și pentru țăranii din părțile învecinate, care vor veni să asiste la această frumoasă serbare.

            Banchetul oficial se va da într-o sală mare anume construită în acest scop. El va fi prezidat de Majestatea Sa Regele. Se vor ține aci discursuri de către d-nii C. Olănescu, ministrul lucrărilor publice și G. Duca, directorul general al căilor ferate.

            După banchet. Majestatea Sa Regele se va scoborî în vapor, spre a vedea de jos podul. Apoi, Majestatea Sa, se va urca într-o trăsură și va ocoli pe o șosea pentru a vedea masa organizată pentru țăranii din vecinătate.

            Medalii comemorative. Se vor distribui cu acest prilej frumoase medalii comemorative, adevărată lucrare de artă, executată de d. Scharf din Viena.  

            Întoarcerea. Seara se vor întoarce atât trenul regal, cât și toate trenurile care au adus pe cei 300 de invitați, precum și trenurile de plăcere.

            Precum se vede serbarea va fi măreață, potrivită cu măreția lucrării executate”.[18]

            O săptămână mai târziu, același ziar, comunica cititorilor săi câteva amănunte foarte interesante asupra serbărilor ce vor avea loc cu ocazia inaugurării podului:

            Trenurile de plăcere. Din București vor porni în ziua de 14 septembrie trei trenuri de plăcere cu prețuri foarte reduse. Din Constanța și Călărași vor pleca de asemenea, câte două trenuri de plăcere înspre pod, din care câte unul cu totul gratuit pentru țăranii care vor voi să ia parte la masa publică de lângă pod și câte un tren de plăcere cu o reducțiune de 75% din prețul obișnuit al trenului de persoane. Trenurile de plăcere nu vor trece peste pod la ducere, ci numai la întoarcere.

            Sosirea MM. LL. Majestățile Lor Regele și Regina, Altețele Lor Regale prințul Ferdinand și principesa Maria, A.S.R. prințul Leopold de Hohenzollern-Sigmaringen și celelalte personagii princiare, apoi directorul general și subdirectorul căilor ferate, d. inginer A. Saligny, d-nii miniștri români și străini cu doamnele și toți invitații vor pleca din București cu un tren special, care va sosi pe malul stâng al Dunării, la viaductul care formează puntea de trecere în podul peste Dunăre propriu zis, exact la orele 12.

            Ultimul nit. Sosind aci, MM. LL., principii și toți invitații se vor coborî din vagoane și vor trece pe jos, pe marginea dreaptă rezervată pentru pietoni, întregul pod, se vor opri aproape de extremitatea de pe lângă malul Dobrogei și M. Sa Regele va bate ultimul nit, un nit de argint care, odată cu lovitura de fixare, va primi, printr-un mecanism special, o presiune indicând anul 1895 și marca regală.

            Pe malul Dobrogei. După aceasta, Regele și toți miniștrii trec ultimele părți ale podului și se coboară pe malul drept al Dunării, în locul rezervat pentru invitați.

            Acest spațiu de teren, îngrădit special pentru scopul acesta, va cuprinde următoarele construcțiuni: la dreapta pavilionul de unde MM. LL., familia regală și principii străini vor asista la serviciul divin; ceva mai sus de pavilionul regal, pavilionul special al inginerilor care au luat parte la lucrările podului; la stânga podului, pavilionul pentru cler; mai sus de pavilionul acesta se construiește un corp de apartamente, din care patru rezervate pentru familia regală, apoi o sală de recepțiune care e legată de o sală mare, în care va avea loc banchetul regal.

            Solemnitatea. După ce familia regală, clerul și invitații vor fi ocupat locurile rezervate, I.P.S. Sa Mitropolitul Primat, înconjurat de înaltul cler, va oficia sfințirea podului peste Dunăre.

            Apoi, d. C. Olănescu, ministrul lucrărilor publice, va da citire documentului comemorativ, care se va zidi în unul din picioarele podului.

            Din locurile rezervate, MM. LL. Și invitații vor privi trecerea primelor trenuri pe pod; va trece întâi un tren compus numai din 15 locomotive, apoi un tren de persoane, în greutate obișnuită; acesta din urmă va parcurge podul cu o iuțeală de 100 kilom. pe oră.

            Familia regală se retrage apoi în apartamentele ei și în timpul acestui mic repaus, invitații se adună în sala de recepțiune. La ora 1 ¼ MM. LL. și AA. LL. RR., își fac apariția în sala de recepțiune și după ce se frac prezentările obișnuite, începe banchetul. Banchetul va dura exact 30 de minute, de la ora 1 ½ până la ora 2 p.m.

            Preumblarea pe Dunăre. Pentru a putea vedea bine podul din toate părțile, MM. LL., principii, miniștrii și invitații se coboară la debarcader, unde așteaptă două șalupe ale marinei noastre, se urcă în vapoarele acestea și fac o preumblare pe Dunăre în toate părțile care înconjoară podul.

            Petrecerile populare. În timpul banchetului și preumblărei pe Dunăre, poporul va fi invitat să ia parte la mesele populare. Pe partea dreaptă a malului  Dobrogei se vor frige în plin aer – haiducește – 100 de berbeci și 50 de viței, care împreună cu 800 vedre de vin vor fi puse la dispoziția publicului. Vor fi 100 de mese pentru câte 50 de oameni, așa că 5000 de oameni vor putea fi ospătați la mesele populare”.[19]

            Dacă după ce a participat la punerea pietrei de temelie a podului, în ziua de 9 octombrie 1890, regele și suita sa s-au îndreptat spre Călărași, pe care l-au vizitat timp de două zile, acum regele urma să se deplaseze la Constanța.

            După terminarea preumblării pe Dunăre – pe la orele 4 p.m. – MM. LL. Și AA. LL. RR. se vor urca din nou pe malul Dobrogei, în stânga podului, unde vor aștepta șase trăsuri regale spre a-i conduce la gară. La orele 4 ¾, trenul regal va pleca la Constanța, unde va sosi la ora 6 seara.

            La Constanța. Aici familia regală va trece de la gară direct la catedrală, unde se va celebra un Te-Deum și apoi va descinde la Hotel Carol, unde s-au rezervat apartamente speciale. În sala cea mare de festivități, va avea loc prezentarea persoanelor oficiale și notabile din Constanța, apoi masa la care va lua parte o a treia parte din persoanele notate pe lista invitațiunilor la masă. Celelalte două treimi de invitați, vor lua parte la dejunul și dineul din ziua de 15 septembrie.

            MM. LL. Și AA. LL. RR. Vor rămâne la Constanța până în dimineața zilei de 16 septembrie. În serile de 14 și 15 vor fi iluminațiuni la Constanța, în oraș și la port.

            Afară de corăbiile române care ancorează în portul Constanța: Elisabeta, Mircea, Meteor, Medea, Constanța și Mangalia, vor mai sosi mai multe vapoare străine, între care Cokatrice și Duk of Cornwall de sub pavilion englez, Pelowo și Sumatra de sub pavilion italian, apoi două corăbii ale Lloydului austriac și altele.

            În seara de 15 septembrie, toate aceste vase vor trage în largul mării, în dreptul bulevardului din Constanța și vor ilumina.

            Se fac în Constanța pregătiri grandioase pentru primirea Majestăților Lor. Arcuri de triumf se vor ridica la gară, în piața Ovidiu, la intrarea pe bulevard și la intrarea în port. Edificiile autorităților și ale particularilor vor fi decorate”.

            În continuare, sunt consemnate ultimele pregătiri: ”La gările cele noi între Fetești și podul Dunării trebuie să se mai puie acoperișul și să se facă tencuiala pereților interiori.

            Gara Saligny, prima stație pe malul Dobrogei, este complet terminată și se leagă acum cu pavilionul rezervat pentru apartamentele familiei regale și a banchetului.

            Pavilioanele sunt de asemenea, aproape complet terminate, rămânând să se facă decorațiunile exterioare și interioare. Până sâmbătă lucrările acestea vor fi sfârșite și luni va începe așezarea gardului, care va înconjura întregul loc rezervat pentru pavilioane și invitați.

            Pe marele pod au rămas să se mai vopsească vreo 30-40 metri de fierărie. Pe porticul de pe malul stâng s-a așezat decorațiunile superioare de piatră – vaporul cu piatră pentru scopul acesta nu a sosit decât marți în localitate – și se aplicau literele aurite: ”Podul Regele Carol”. Porticul de pe malul drept este complet terminat.

            În gările dintre București și Constanța au sosit deja bradul, stegulețele și celelalte decorațiuni. Luni va începe împodobirea gărilor.

            Invitațiunile. Numărul definitiv al invitațiunilor distribuite este de 350. Invitațiunile sunt toate personale, netransmisibile. Dintre doamne nu au fost invitate decât soțiile miniștrilor, ale plenipotențiarilor străini și a d-lor Duca și Miclescu, directorul și subdirectorul căilor ferate.

            Săptămâna viitoare fiecare invitat va primi un program amănunțit al serbărilor, cu o schiță a locului rezervat pentru festivități și un șir de instrucțiuni necesare pentru itinerariu, pentru locul ce are să ocupe în tot timpul zilei de 14 septembrie, cum și pentru locul pe care va ședea la masa regală în acea zi.

            Presa străină. Ziarele mari din străinătate manifestă un viu interes pentru ”Podul Regele Carol”.

            Corespondentul ziarelor Nene Freie Prese și Pester Lloyd a fost rugat de gazetele ce reprezintă ca să ia din vreme toate informațiunile relative la construcțiunea, istoricul și costul podului. Însoțit de un fotograf, corespondentul acesta a stat luni și marți la Cernavodă pentru a se informa și a lua științele trebuincioase.” (Timpul)

            Și în numărul următor, ziarul ”Ialomițeanul” dedică un spațiu însemnat „Podului peste Dunăre”[20]: ”„În ziua de 14 curent, s-a inaugurat cu o mare solemnitate, podul de peste Dunăre numit ”Carol I”. Importanța acestei lucrări, care face onoare țării noastre, e cunoscută îndeobște. Avantagiile podului sunt multiple: el va înlesni relațiunile comerciale cu Orientul; el va fi de un mare folos strategic; el va ușura administrarea Dobrogei.

            Ceea ce trebuie să ne măgulească mai mult este faptul că meritul tehnic al lucrării revine inginerilor români și, în special, d-lui Saligny. Iar ca autor intelectual al ei avem pe înțeleptul suveran al cărui nume românimea recunoscătoare l-a dat podului.”

Imagine de la inaugurarea podului peste Dunăre. Sursa foto: historia.ro 

            Pentru informarea cititorilor, ziarul face o descriere a inaugurării din ziua de joi, 14 septembrie 1895: „La orele 5,6,7,8 și 9 plecară succesiv din București cinci trenuri –cele dintâi patru trenuri de plăcere transportând vreo zece mii de oameni, iar cel din urmă ducând pe cei vreo 400 de invitați oficiali.

            Alte trenuri de plăcere și căruțe mai aduseră din Călărași și de prin împrejurimile Cernavodei, peste zece mii de oameni.

            Un timp superb contribui evident la mărirea acestor adevărate invazii…

            Conform programului, toată lumea venită din București și de prin alte orașe de dincoace de Dunăre, merse cu trenul până la capul viaductului care precede mărețul pod – o distanță de trei kilometri de la ultima stațiune numită Dunărea, – și de acolo străbătu pe jos podul până la pila cea din urmă din dreapta râului, unde aștepta sosirea Suveranilor și a Înalților Lor Oaspeți.

            Trenul regal sosi la ora 1. Suveranii și Auguștii lor oaspeți, ducele și ducesa de Meiningen, principele Leopold de Hohenzollern cu fiul său Wilhelm, corpul diplomatic străin etc., scoborâră pe pod și luară loc pe terasa din dreapta între inginerii serviciului podului și aceia ai întreprinderii, procedând imediat la ceremonia așezării ultimului nit.

            Urmă apoi, întocmai conform programului ce am publicat: serviciul divin, citirea și zidirea documentului.

            După ce toți invitații luară loc în dreptul clădirii de recepție, Majestățile și Auguștii oaspeți se urcă în trenul regal și străbătură podul, în sunetul imnului național și salutați de salve de artilerie.

            Încercarea podului cu trecerea celor 15 locomotive cu viteza de 45 kilometri pe oră și a trenului cu viteza de 100 kil. pe oră, a fost partea cea mai măreață a serbării.

            E cu neputință de descris impresia produsă de șuierăturile celor 15 locomotive, de bubuitul tunurilor, de imnul intonat de mai multe muzici și de mugetul sirenelor celor vreo 15 vapoare de pe Dunăre, în jurul podului. Toată lumea a fost zguduită, mișcată; se simțea ceva solemn, grandios. Părea o luptă încinsă între puterea de comunicație pe apă și pe uscat. Era aproape orele 3 când lumea regală și invitații trecură în sala banchetului.

            În dreptul fiecărui invitat se găsea o admirabilă fotografie a podului și o splendidă medalie comemorativă.

            D. Olănescu închină cel dintâi în sănătatea M. S. Regelui, rostind următoarea cuvântare:

„Sire,

            Se apropie 18 veacuri de când valurile măreței Dunării au fost subjugate pentru întâia oară. Atunci, un mare domn din apus, a zidit podul său de piatră, ca să zămislească neamul românesc, și să-și scrie numele în cartea nemuririi.

            Astăzi, Majestatea Ta, venit tot din apus, înfrângi pentru a doua oară cu piatră și cu fier falnicul fluviu ca să asiguri, pentru întotdeauna, pașnica propășire a regatului, pe care cu vitejie și cu înțelepciune l-ai întemeiat în acea vale pe care a smuls-o barbariei Împăratul Traian.

            Astfel se leagă firul întrerupt al istoriei și se amestecă cu admirația și recunoștința noastră chipul lui Traian întemeietorul cu al lui Carol reînviitorul și unul și altul vitejii și biruitorii în războaie, și unul și altul mari și spornici ziditori de monumente, fală a vremurilor lor.

            Gloria împăratului roman, strămoșii noștri au nemurito în coloana de piatră din Roma, și în trofeul pe care, tot aci, pe acest pământ al Dobrogei l-au așezat, dovadă a adâncilor cuminții care a înțeles importanța țării cucerită de Traian pentru împărăția romană și a malului drept al Dunării pentru noua provincie.

            Stava Majestăței Tale se va nemuri de urmașii noștri pe tot pământul României, precum stă întipărită în toate inimile noastre, dragostea către Majestatea Ta. Nicăieri însă, mai mult decât în această parte a Regatului, pe care după 400 de ani, de despărțire de la trupul Patriei, a fost dat Majestăței Tale să o alipească iarăși, și pentru întotdeauna, la coroana acelor voevozi care cu mândrie și înaltă prevedere puneau în titlurile lor și pe acela de stăpânitori ai Dobrogei.

            Nimic n-a lipsit, Sire, Domniei Majestății Tale. Ai cucerit neatârnarea și ai întemeiat Regatul, ai înzestrat România cu drumurile de fier și astăzi ai deschis drumul la mare, acel drum fără de care nici un neam până acum n-a putut întemeia putere trainică.

            Fericit și biruitor ai fost în războaie, Sire, fericit și biruitor ești în timp de pace. Fericit și biruitor pentru că întotdeauna ai avut o nemărginită încredere în supușii Majestății Tale. Cu ostașii țării ai învins în câmpiile Bulgariei, cu meșterii țării ai îngenunchiat Dunărea. 

            De aceea, Sire, încrederii nestrămutate a Majestății Tale, răspunde credința nețărmurită a națiunii, și din Carpați până la Mare, din tot locul răsună un singur strigăt:

            Să trăiți Sire!

            Să trăiască M. S. Regina!

            Să trăiască dinastia noastră!”

            D. G. Duca, ridică un toast în sănătatea corpului de ingineri.

            Podul propriu zis, fără viaduct, e lung de 300 de metri, iar cu viaduct de 900 și e foarte elegant. Pe malul drept al Dunării, la stația Saligny, podul se termină cu o arcadă foarte elegantă și are de ambele părți doi dorobanți români, unul privind în susul și altul în josul Dunării. Sub arcadă, pe peretele din stânga, când vii de la Fetești, se află o mare placă cu următoarea inscripție:

            Înființarea acestui pod a fost votată de corpurile legiuitoare în anul 1883. Președinte al Consiliului de miniștri fiind Ion C. Brătianu.

            Construcțiunea lui, hotărâtă în anul 1889, s-a început în anul 1890 și s-a terminat în anul 1895 fiind președinți ai Consiliului de Miniștri Generalul Gheorghe Manu și Lascăr Catargiu iar Miniștrii ai lucrărilor publice Alexandru Lahovary, Alexandru Marghiloman și Constantin Olănescu.

            Lucrările s-au executat de către Direcțiunea generală a căilor ferate ale Statului prin compania Fives-Lille din Franța fiind Director general al căilor ferate Gheorghe I. Duca, iar autor al proiectului și director al lucrărilor Anghel Saligny.

              Pe frontispiciul arcadei, în fața stației Saligny se află inscripția:

Podul Regele Carol I

               iar dedesubt:

făcut sub domnia Regelui Carol I

            Lumea toată, după ce invitații intrară în sala banchetului, se răspândi prin numeroasele birturi și berării. În tot timpul zilei o animație cum nu s-a mai văzut. În vale se organizase o horă de mii de săteni și vinul curgea șiroaie. Seara, cele vreo 10-12 vapoare au fost splendid iluminate și s-au tras focuri de artificii. Pe la orele 6 și jum. plecă cel dintâi tren de plăcere, urmat de trenul invitaților și de un șir de trenuri de plăcere.

            Majestățile Lor și Auguștii Lor oaspeți au noptat pe vaporul Orient și a doua zi dimineață au plecat la Constanța, unde li s-a făcut o primire strălucită de către întreaga populație.

            Iată cuprinsul hrisovului care a fost zidit în arcul podului de peste Dunăre:

           Noi Carol I,

            Prin grația lui Dumnezeu și voința națională Rege al României.

            În anul mântuirei 1890 am pus piatra fundamentală a podului menit să împreuneze cele două maluri ale Dunărei între Fetești și Cernavodă.

            După cinci ani de muncă statornică, Dumnezeu hărăzind Țărei liniște și îndestulare, astăzi a 14-a zi a lunii septembrie 1895 și al 30-lea an al Domniei Mele, mulțumită râvnei și măiestriei inginerilor români, am trecut pe deasupra valurilor celor două brațe ale Dunării mărețe și am bătut cel din urmă cuiu care a încheiat și sfârșit aceste falnice lucrări, față fiind Majestatea Sa Regina, Altețele Lor Regale Principele și Principesa României, iubitul Meu frate, Principele Leopold de Hohenzollern, nepotul Meu A.S. Principele ereditar de Meiningen și A.S. Regală Principesa ereditară de Saxa Meiningen, înaltul cler, miniștrii Mei, președinții și membrii birourilor corpurilor legiuitoare, trimișii puterilor străine acreditați pe lângă Mine, fruntașii oștirei Mele, înalții demnitari ai statului și corpul tehnic.

            De azi înainte nimic nu mai desparte România din stânga Dunărei de Dobrogea, pe care prin vitejia ostașilor noștri din războiul de la 1877, am împreunat-o din nou cu patria mumă. Astfel vom putea da acestei provincii și porturilor ei după țărmul mării toată îngrijirea Noastră spre a lor dezvoltare și propășire.

            Mândru, împreună cu țara întreagă, că am ridicat un monument care face fală neamului român și care va fi pururi îndemn puternic pentru urmașii noștri spre a purcede tot mai departe pe calea muncei, a civilizației și a mărirei, Am semnat acest document de vecinică amintire.

            Am chibzuit dar, că după sfințenia podului, făcută de I.P.S.S. Arhiepiscopul și Mitropolitul Primat, un exemplar să fie așezat în zidăria de pe malul drept al Dunărei, împreună cu copia documentelor ce a fost pusă în zidăria piciorului după țărmul stâng, iar cel de al doilea să se păstreze în archiva Statului”.

            La banchetul dat cu ocazia inaugurării podului peste Dunăre, Regele Carol I a rostit următorul discurs: „Întruniți aci, pe țărmurile Dobrogei, de a pururi unită prin sângele vitejilor noștri și din nou făurită printr-un lanț de fier cu România, serbăm un eveniment așteptat cu nerăbdare de o țară întreagă, care va găsi un răsunet mare, departe, peste hotarele sale. Săvârșirea podului peste Dunăre, dorită de un sfert de veac de Mine, este astăzi un fapt împlinit și uriașă se ridică înaintea noastră această falnică operă ca o mărturie vădită a tăriei Regatului.

            Geniul omenesc, în care se răsfrâng progresul și avântul puternic al României, a învins toate greutățile, a înlăturat toate piedicile spre a executa această lucrare trainică și nepieritoare, care trebuie să arate lumii că vrednic este poporul român de frumoasa sa chemare la gurile Dunării și pe pragul Orientului.

            Monumentele sunt istoria via a popoarelor; până astăzi urmele lui Traian nu s-au șters. Cine nu vorbește de podul său de la Severin? Să dea Dumnezeu ca al doilea pod, stabilit după mii de ani pe Dunărea de Jos, să trăiască veacuri spre a povesti generațiunilor viitoare, din neam în neam, că, numai prin jertfe, lupte și o muncă statornică, statul român a putut fi întemeiat.

            Mândru pot fi, dar că, sub Domnia Mea, s-a conceput și isprăvit, de inginerii noștri, acest măreț pod, care atrage o însemnată parte a comerțului european pe căile noastre ferate, fiindcă astăzi stăpânim linia cea mai scurtă între mările nordice și țările din Orient.

            Aruncăm acum o privire mai departe pe Mare, pe această nemărginită cale de apă, unde se încrucișează nenumăratele drumuri ale mișcării întregii lumi, care răspândesc bogățiile asupra națiunilor. Prin portul de la Constanța, podul peste Dunăre ne deschide această cale largă, care va spori într-un mod neașteptat relațiunile noastre comerciale și va asigura dezvoltarea noastră maritimă.

            Steagul României, care este deja cunoscut în porturile din Europa, în curând va fâlfâi și în țările cele mai depărtate ale Universului, ducând cu dânsul renumele scumpei noastre patrii. Cu inima plină de bucurie exprimăm această convingere în fața acestei impunătoare adunări, în fața uriașului nostru pod, pe care îl privesc ca cheia de aur a unui viitor strălucit, mulțumind călduros tuturor acelora care au contribuit la marea izbândă ce se sărbătorește astăzi de noi cu atât de adâncă satisfacțiune. Mulțumesc de asemenea pentru cuvântările atât de bine simțite și atât de măgulitoare pentru Mine; mulțumesc corpului tehnic pentru râvna și hărnicia ce a desfășurat în numeroasele lucrări publice săvârșite în cursul celor din urmă ani, și care găsesc cea mai frumoasă a lor încoronare în podul de peste Dunăre.

            Fericit sunt că înalții oaspeți și D-voastre, toți sunteți martori la această memorabilă zi, care înseamnă o nouă epocă în viața noastră economică și sunt asigur că vă veți uni cu Mine în strigarea de: Să trăiască iubita Noastră Românie, al cărui avânt nimeni nu-l mai poate opri în drumul măririi și al propășirii”.[21]

           „Ialomițeanul”[22] preia și impresii din presa străină, cu privire la podul peste Dunăre: „Viena, 14 septembrie. Un articol al ziarului ”Fremdenblatt” despre inaugurarea podului de la Cernavodă demonstrează înalta importanță a acestei lucrări, care face neatârnat atât Bucureștii cât și exportul grânelor române, de statul care se află la gurile Dunării.

            Pentru Austro-Ungaria noua operă însemnează ce-i drept o înmulțire a concurenței românești, dar avantagiile și daunele își vor ține cumpăna. Date fiind relațiile comerciale care animează cele două țări, putem socoti orice creștere a avuției românești ca favorabilă nouă.

            Noi considerăm pururi cu bunăvoință și un interes îndoit, starea prosperă a țării situată la hotarele noastre de la sud-est și urmărim cu luare aminte mai ales progresele României, care o apropie de noi din punctul de vedere politic”.

Foto: Dosare secrete

            Descriind apoi frumoasa lucrare tehnică, creație exclusivă a inginerilor români și cu care România se poate mândri, precum și realizările obținute de România de la urcarea pe tron a lui Carol I, ziarul vienez conchide: „Dobrogea din nou cucerită, este unită acum în mod nedespărțit de părțile vechi ale Regatului. Dovada cea mai strălucită sunt serbările briliante care au avut loc la Cernavodă”.

            Odată podul inaugurat și legătura Dobrogei cu Regatul fiind realizată, vizitele familiei regale la Constanța vor deveni mai frecvente, iar atenția s-a îndreptat spre amenajarea portului Constanța, calea de legătură a României cu întreaga lume.



[1] ”Ialomițeanul”, nr. 35 din 3 septembrie 1889

[2] ”Ialomițeanul”, nr. 37 din 17 septembrie 1889

[3] ”Ialomițeanul”, nr. 41 din 15 octombrie 1889

[4] ”Ialomițeanul”, nr. 44 din 5 noiembrie 1889

[5] Podul peste Dunăre, în ”Ialomițeanul”, nr. 2 din 14 ianuarie 1890. În numărul 7 din 18 februarie 1890, ziarul publică, pe trei pagini, răspunsul dat de Al. Marghiloman – ministrul lucrărilor publice, senatorului Nicolae Fleva, în ședința Senatului din 9 februarie 1890, prin care clarifică concursul organizat și adjudecarea lucrărilor podului peste Borcea și Dunăre asupra companiei Fives-Lille.

[6] ”Ialomițeanul”, nr. 4 din 28 ianuarie 1890

[7] ”Ialomițeanul” nr. 1 din 6 ianuarie 1891

[8] ”Ialomițeanul”, nr. 3 din 20 ianuarie 1891

[9] ”Ialomițeanul”, nr. 20 din 26 mai 1891

[10] ”Ialomițeanul”, nr. 15 din 19 aprilie 1892

[11]  O nouă nenorocire la podul de la Fetești, în ”Ialomițeanul”, nr. 35 din 6 septembrie 1892

[12] ”Ialomițeanul”, nr. 44 din 8 noiembrie 1892.

[13] ”Ialomițeanul”, nr. 31 din 1 august 1893

[14]   Ibidem

[15]   Ibidem

[16] Th. C. Mănescu, Influența podului de peste Dunăre, asupra comerțului porturilor Brăila, Galați și Călărași, în ”Ialomițeanul”, nr. 38 din 27 septembrie 1892.

[17] ”Luptătorul”, nr. 29 din 20 octombrie 1894

[18] Podul peste Dunăre. Programa inaugurării, în ”Ialomițeanul”, nr. 31 din 3 septembrie 1895.

[19] Serbările de inaugurare a Podului peste Dunăre, în ”Ialomițeanul”, nr. 32 din 10 septembrie 1895.

[20] Podul peste Dunăre, în ”Ialomițeanul”, nr. 33 din 17 septembrie 1895

[21] „Ialomițeanul”, nr. 34 din 24 septembrie 1895

[22] „Ialomițeanul”, nr. 33 din 17 septembrie 1895

Niciun comentariu:

Trimiteți un comentariu

  CIMITIRUL PRIZONIERILOR DE RĂZBOI SOVIETICI DIN COMUNA BUDEȘTI   În materialul nostru despre Lagărul de prizonieri nr. 7 Budești am amin...